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Coaching Juni 1884
Das Wissen um das vierspännig Fahren und die Wertschätzung des Linienverkehrs mit Coaches scheint von jenen Autoren aus dem Blick verloren worden zu sein, die in jeden lieben Frühjahr wieder erklären, wie die „Schwäche der Engländer fürs Coaching immer noch in ihren Herzen nachwirkt“. Das Coaching Revival kam1868 auf, als die ‚Old Times’ auf der Landstraße nach Brighton unter der Schirmherrschaft einflussreicher Gönner ihren Dienst aufnahm und deren Erfolg unter der Geschäftsführung von Capt. Lawrie und Capt. Haworth raketenhaft bis 1875 anstieg, seither aber aus Spießigkeit wieder sank bis heute, wo weniger Coaches innerhalb und außerhalb Londons verkehren, als es seit dem Frühling des Revivals je der Fall war. Wenn man den Verfall des Revivals feststellt, darf nicht unerwähnt bleiben, dass die ‚Old Times’, die von James Selby, einem ehrenwerten Berufsfahrer als Besitzer ständig verbessert wurde, der nicht eigentlich fürs Coaching ausgebildet worden war, sondern das Fahren auf einer weit weniger eleganten Anspannung als einer vierspännigen Coach erlernte, seit November 1878 Sommer wie Winter fuhr. Es soll hier auch erwähnt werden, dass Selbys Leistung am 18. Januar 1881 eines Coachmans vom alten Schlag würdig war. An jenem Tag fuhr er in einem der schwersten Schneestürme seit Menschengedenken nach Windsor. Aus der Länge der Zeit, seit der die ‚Old Times’ in Dienst ist, ist zu schließen, dass sie ihren Besitzer ernährt. Da Selby den Sommer über öfter auf dem Rücksitz zu sehen ist, als auf dem Bock, ist es allerdings möglich, dass Nebeneinkünfte ein wenig mit ihrem Erfolg zu tun haben. Wie auf anderen Strecken auch waren Anwärter auf den Ruhm als Coachmen es gewohnt, für die ganze Woche zu bezahlen, um einmal die Woche fahren zu können; eine prächtige Regelung für alle Beteiligten – außer die Passagiere und die Pferde.
„Die Taten des vergangenen Zeitalters sind wie das Jahrbuch vom vergangenen Jahr“ nämlich gewissermaßen Schnee von gestern und so ist es auch mit dem Road Coaching. Der gutgläubige Reisende begrüßte die Erfindung der Eisenbahnen ebenso froh wie früher der Coachman die Einführung der Federn unter dem Kutschkasten, eine Verbesserung, die dem Einsatz des verstorbenen Mr Warde zu verdanken ist, der als Coachman und Jagdreiter berühmt war. Es ist daher unwahrscheinlich, dass selbst das Vergnügen von einem Gentleman oder gar einem adeligen Coachman mit einem Fahrzeug gefahren zu werden, das so perfekt herausgebracht wurde, wie man es nur immer in den alten Tagen des Coachings sehen konnte, aus dem Coaching mehr macht, als einen Vorwand für eine komfortable Art zu picknicken. Wenn wir uns die prominenteren Namen derjenigen betrachten, die sich für das Coaching Revival interessierten, können wir erkennen, warum die Bewegung nicht schon eher einen natürlichen Tod erlitten hat. Seit 1868 waren der Duke of Beaufort, Lord Aveland, Lord Londesborough, Captain Haworth, Colonel Stracey Clitheroe, Mr Chandos Pole, Mr Blythe, Sir Henry de Bathe, Mr Charles Hoare, Lord Bective, Mr Angell, Mr Cooper, Mr Freeman und einige andere unter den Betreibern. Diese und viele ihrer weniger bekannten Teilhaber waren scharf aufs Fahren und jenen, die regelmäßig fuhren, machte es nichts aus, kräftig in die Tasche zu greifen, so lange Passagiere einen Teil der Kosten trugen. Es kommt jedoch vor, dass man fürs Vergnügen einen zu hohen Preis bezahlt, wie der alte Philosoph nach einer sehr langen und fruchtlosen Reise bemerkte. Genau wie die begeisterten Besitzer der Windsor Taglioni, die 1837 ihre Vorwaage an den Nagel hängten, hatten es die heutigen Betreiber allmählich satt, dicke Defizite einzufahren, nachdem sie 50 Pfund pro Woche eingebüßt hatten, und eine Coach nach der anderen wurde aus dem Verkehr gezogen. Es ist festzuhalten, dass, seit der Verkehr mit Coaches eine Institution wurde, die Loblieder darauf nicht den Leuten, die als bloße Passagiere in Coaches reisten – denn was konnte jemand auf einem der Innenplätze oder der Mann auf dem hinteren Außenplatz zu seinem Lob sagen? - sondern den Leuten, die Coaches mehr oder weniger regelmäßig fuhren, aus der Feder flossen. Die sehr fachkundigen Aufsätze von ‚Nimrod’, die geschwätzigen Bücher von Captain Haworth, Captain Malet und Mr Birch Reynardson, sie alle behandeln das Coaching vom Standpunkt des Coachmans und man muss zugeben, dass wenige Dinge vergnüglicher gewesen sein mögen, als die Möglichkeit zu haben, unter der Anleitung eines kompetenten Berufsfahrers zu fahren. Zweifellos erweiterte es den Erfahrungshorizont eines Coachmans, wenn er sich in einem Teich wiederfand, wenn er mit einer gebrochenen Deichsel eine Steigung hinunter galoppierte, wenn er eingeschneit wurde oder einen Viererzug störrischer Pferde fahren musste - sofern es nicht einfach sein physisches Ende bedeutete. Aber die Zwischenfälle mögen auch ein bisschen zur Beliebtheit der Coachlinien beim einfachen Reisenden beigetragen haben, dessen Bewunderung für die von ihm akzeptierten Verkehrsmittel mit der Geschwindigkeit und der Regelmäßigkeit steht und fällt, mit der er vom einen Ende seiner Reise zum anderen befördert wird. Die wichtige Frage des Komforts darf auch nicht außer Acht gelassen werden. Das Dach einer Coach ist an einem schönen Sommertag ohne Zweifel ein sehr vergnüglicher Platz, aber nachts oder im Winter muss er in der Gunst der Reisenden dem Erster-Klasse-Abteil oder dem Schlafwagen das Feld räumen.
Immerhin ist das Coaching mit all seinen Feinheiten an uns mit dem Qualitätssiegel vieler gefeierter bedeutender Leute überliefert worden. Wie das Jagen hinter der Meute hat das Coaching jedoch nicht immer dem Vergnügen von Amateuren gedient. Als die Landstraßen noch in schlechtestem Zustand waren, als der Kutschenverkehr im Winter oft unmöglich war und als zwanzig Meilen ein respektables Tagespensum waren wie im Falle der Coachlinie nach Chester im Jahre 1793, war das Coaching ausschließlich ein harter Beruf. Erst als die Sache so etwas wie Spaß abgab, erprobten Amateure ihr Talent auf dem Bock. Erst als die Sache in Mode gekommen war, wurde das Coaching, sowohl als Sport als auch als Verkehrsmittel, ein beliebtes Geschäftsfeld und wurde zur Schule, in der nahezu alle die besten Fahrer ihrer Zeit die Sache erlernten. Die Vergärung des professionellen Elements durch Amateure erwies sich als sehr gut für das Coaching insgesamt. Trotz allem, was an Gegenteiligem geäußert wurde, waren die alten Berufsfahrer immer etwas eifersüchtig auf die Amateure, insbesondere, wenn es sich um Fahrer handelte, die im Liniendienst fuhren. Als Mr Stevenson beispielsweise die Eilpost ’Waterwitch’ auf der Landstraße nach Brighton in Lauf setzte, die er in der Folgezeit gegen die ‚Age’ austauschte, fuhr er so gut und die Eigenschaften der Coach waren so angenehm, dass er den Löwenanteil der Passagiere abbekam. Dies war in den Augen der Berufsfahrer auf dieser Straße ein Ärgernis, die sich dann auf der Strecke nach Cambridge energisch gegen ihn wehrten. Als er dann aber durch den Tod in der Blüte seiner Jahre abberufen wurde, fanden sie heraus, dass er schließlich gar kein so übler Kerl gewesen war. Wenn wir über die Strecke nach Brighton sprechen, stellen wir fest, dass es die beliebteste in ganz England war. 1832 fuhren jeden Tag 46 Coaches nach Brighton oder zurück, d. h. 23 in jeder Richtung und man hat errechnet, dass das englische Publikum auf dieser Strecke an Fahrgeld und Trinkgeld ungefähr 100 000 Pfund pro Jahr ausgab! Gegen Ende des 18. Jahrhunderts dauerte die Fahrt von London nach Brighton zwei Tage. Um 1800 wurde die Entfernung an einem Tag bewältigt, aber erst 1823 wurde daraus eine Schnellstraße. Die Vielzahl an Coaches auf dieser Strecke und die daraus folgende Konkurrenz hatten nur die Auswirkung, dass der Verdienst einer jeden auf den niedrigst möglichen Stand gebracht wurde, wie auch Lizenznehmer, etwa Londoner Droschken, außerhalb der Saison sehr wohl Passagiere lieber zu Sonderpreisen annahmen, als überhaupt keine Fahrgäste zu haben. Unter anderen Amateuren, die von und nach Brighton fuhren, war Mr Sackville Gwynne, der einige Zeit lang die ‚Age’ und die ‚Beaufort’ fuhr. Er machte Verlust bei der Austattung der Coaches mit Pferden und fuhr dann in Liverpool eine Droschke bis zu seinem Tod 1874.
Verbesserte Landstraßen waren natürlich die Grundlage des erhöhten Tempos, durch das Coaches schließlich zu Verkehrsmitteln wurden. Auf den alten Landstraßen, die in der Mitte stark aufgewölbt waren und an deren Seiten zehn oder mehr Zentimeter tiefer Kies aufgeschüttet war, muss das Tempo sehr beschränkt gewesen sein. Aber der Kies, der in der Ebene oder bei Steigungen zum Verzweifeln gewesen sein muss, war bergab sehr nützlich, da er die Räder abbremste und oft den Radschuh ersetzte. Als die Landstraßen gut und fest wurden, hatten die Stangenpferde oft große Schwierigkeiten, die Coach aufzuhalten, doch der Radschuh war nicht beliebt, wegen der Zeit, die es kostete, ihn einzulegen und wieder herauszunehmen. Mit der Zeit wurde der Patent-Radschuh erfunden, der mit einem Hebel an der Achse beweglich befestigt ist und von dem ein Riemen hinauf neben den Coachman führt, mit dem er den Radschuh einlegen und wieder herausnehmen kann, ohne dass der Guard absteigen muss. Manche Coachmen wurden so geschickt darin, dass, wenn die Bodenbeschaffenheit den Trick erlaubte, sie über eine Wurzel oder einen kleinen Buckel fuhren und den Radschuh in dem Moment herausnahmen, wenn die Coach gerade hochsprang. Es gab da allerhand Diskussionen darüber, wer diesen Radschuh erfand, aber in der Bar des ‚Black Horse Inn’, Exeter, kann man einen großen gelben Krug mit einer Inschrift in goldenen Lettern sehen, die darlegt, dass der Krug Paul Collings (einem im Westen bekannten Fahrer und Vater des gegenwärtigen Besitzers des Wirtshauses) von einigen Freunden des Coachings geschenkt wurde, als „Zeichen ihrer Dankbarkeit dafür, dass er den Patent-Radschuh erfand“, eine Vorrichtung, die in dem hügeligen Devonshire sehr hoch geschätzt wurde. Paul Collings, dessen Geschichte, so nebenbei bemerkt, höchst romantisch ist, war ein kleiner dunkler Mann von sehr kurzer Statur und eines Tages, als er keine Außenpassagiere hatte und auch keinen Übermantel dabei, steckte er sich während eines heftigen Regenschauers selbst in den vorderen Gepäckkasten der Coach und fuhr sie von dort aus. Die Leute an der Straße konnten nicht sehen, dass der Kopf des kleinen Mannes aus seinem Unterstand schaute und schlossen daraus, dass die Pferde ohne ihn losgefahren waren. Angesichts der anscheinend fahrerlosen Coach entstand in der Folge ein ziemlicher Tumult am Stadtrand von Exeter (oder Plymouth) und Paul tauchte erst, als er die etwas belebteren Straßen erreichte, wieder aus seinem Versteck auf.
Ehe wir uns von den alten Coaches verabschieden, noch ein oder zwei Worte zu dem Tempo, in dem sie fuhren. Nicht jede schnelle Coach fuhr zehn Meilen die Stunde. In vielen Fällen erlaubten es die Landstraßen nicht, diese Geschwindigkeit durchzuhalten. Nichtsdestoweniger konnten die meisten schnellen Fahrzeuge zwischen neun und zehn Meilen in der Stunde schaffen und zu besonderen Gelegenheiten wurde ein ganzes Stück schneller gefahren. Die ‚Exeter Telegraph’ zum Beispiel fuhr oft, wenn sie von Mr C. S. Ward gefahren wurde, dem gegenwärtigen Besitzer der Paxton Stables, von Exeter nach Plymouth, eine Entfernung von fünfzig Meilen, in drei Stunden, achtundzwanzig Minuten. Das sind pro Meile ein Bruchteil unter vier Minuten zehn Sekunden. Am 1.Mai 1832 verließ die ‚Hibernia’ Coach, die von Liverpool nach Cheltenham fuhr, den ersteren Ort um 06:00 Uhr Morgens und traf in Cheltenham um sechs Minuten nach fünf Abends ein und schaffte die 132 Meilen so in elf Stunden und sechs Minuten; eine Meile in fünf Minuten und zwei Sekunden. Captain Malet trägt einen Zeitungsausschnitt bei aus dem ‚County Mercury’ vom 8. Mai 1830, nach dem am 1. Mai, dem großen Tag für Rennen gegen die Zeit, die ‚Independent Tally-Ho’ die 109 Meilen von London nach Birmingham in sieben Stunden und neununddreissig Minuten gefahren sei, b.z.w. mit der Geschwindigkeit von vier Minuten, zwölf Sekunden die Meile. Dass solche Geschwindigkeiten erreicht wurden, und andere fast so schnelle, wie man sie in den Annalen des Coaching findet, spricht sehr für die Coachmen einerseits und andererseits für die Pferde. Es ist auch höchst unwahrscheinlich, dass sie je wieder erreicht werden, selbst in unseren rekordsüchtigen Zeiten.
Nun, da der Verkehr mit Coaches fast ganz der Vergangenheit angehört, müssen unsere Viererzug-Fahrer die Kunst in der weniger anspruchsvollen Schule des „Fahrens zum Vergnügen lernen, wobei die Leute selten die Erfolge ihrer Übungen sehen können, außer am Magazin, in Hurlingham, Epsom, Goodwood und Ascot“. Man glaubt häufig, die „Four-in-Hand Clubs“ und die „Coaching Clubs“ seien erst kürzlich gegründet worden, um einen Vernünftigen Grund zu bieten, sich eine vierspännige Coach zu halten, wohingegen sie nur innerhalb einer Familie die Nachfahren von Gemeinschaften sind, die gegründet wurden, als sich das Coaching in seinem Zenith befand. Die erste dieser Institutionen war der B.D.C., der Bensington, der durch den Oxford-Slang zu „Benson Driving Club“ verbogen wurde. Er wurde 1807 gegründet und beschränkte sich auf 25 Mitglieder. Der Club traf sich viermal im Jahr, zweimal in Bensigton in der Nähe von Oxford und zweimal in Bedfont in der Nähe von Hounslow. Unter den prominenten Mitgliedern war Mr Warde, das Muster eines Squires, der Vater der Fuchsjagden. Sir Henry Peyton, der wie sein Nachfahre Sir Thomas Schimmel fuhr, und zum Erscheinungsbild der Anspannungen dadurch beitrug, dass er die Metallmanschette oberhalb des Handgriffes einführte, die heute an allen Fahrpeitschen zu finden ist . Dann gab es den Marquis of Worcester, Sir Bellingham Graham und Mr John Walker, der seine eigene ‚Bognor’ Coach fuhr. Den Mitgliedern des B.C.D. wird manchmal zugeschrieben, dass sie den wohltätigen „Whip Club and Association“ gründeten, dessen Zweck es war Coachmen und Guards in Not zu unterstützen und den Familien derjenigen, die wegen Schulden im Gefängnis waren, 12 Schillinge die Woche auszuzahlen. Es scheint allerdings eher so gewesen zu sein, dass der wohltätige Club am 24. Juni von zwölf Berufsfahrern gegründet und auf die Verabschiedung im Parlament hin am 24. des folgenden Oktobers ins Register eingetragen wurde und dass der B.D.C. einhundert Guineen in ihren Fond spendete. Dass so eine Vereinigung nötig war, wird aus der Tatsache hinlänglich klar, dass innerhalb von zwanzig Jahren 9000 Pfund an Zahlungen geleistet wurden.
Da der B.D.C. wie sein heutiger Bruder, der „Four-in-hand Club“, so exklusiv war, wurde 1808 ein weiterer Club mit dem Namen „Four-Horse Club“ gegründet. Mr Henry Peyton war ein Mitglied dieser Vereinigung und fuhr seine Schimmel. Mr Annesley hatte vier stichelhaarige Vollblüter, während Sir Thomas Mostyn, die Herren Stephen Glynn, Warde, O’Convers, Whitmore, Villebois und Pierrepoint alle Braune fuhren. Dieser war auch unter dem Namen „Barouche Club“ bekannt, was der Tatsache geschuldet war, dass die Mitglieder nicht Coaches, sondern „Landau Barouches“ fuhren. Der „Four-Horse Club“ pflegte sich zweimal im Monat am Cavendish Square zu treffen und zum Salt Hill hinunter zu fahren zum Dinner. In seinem Bericht über die verschiedenen Fahrclubs erwähnt ‚Nimrod’ den „Whip Club“ nicht. Er sagt nur, dass der Name oft irrtümlich dem „Four-Horse Club“ zugeschrieben wird. Nach Lord William Lennox war der „Whip Club“ jedoch ein eigener Club, der zur gleiche Zeit existierte, wie der B.D.C. und der „Four-Horse Club“. Er traf sich in der Park Lane und sein Ziel zum Dinner war Harrow-on-the-Hill. Lord Hawke, Mr Charles Buxton, Sir Felix Acar und der Hon. Lincoln Stanhope waren die Glanzlichter dieses Clubs, wobei die beiden ersteren auch zum „Four-Horse Club“ gehörten. Der „Whip Club“ scheint auch in seiner Anspannung ganz besonders gewesen zu sein. Die Fahrzeuge waren Landauer mit gelbem Kasten und Bedientensitzen hinten. Die Pferde waren Braune, die silberplattiertes Geschirr trugen, das mit Rosetten geschmückt war. Die Kleidung der Mitglieder waren lichtbraune Mäntel, die bis zu den Knöcheln reichten, mit drei Reihen Taschen und Perlmutter-Knöpfen in der Größe einer Einkronenmünze. Die Weste war blau mit zollbreiten gelben Streifen. Die Kniehosen waren aus Plüsch mit Bändern und Rosetten an den Knien. Dieses sehr zurückhaltende Kostüm wurde von einem dreieinhalb Zoll hohen Hut gekrönt. Dieses Kostüm war, man muss es zugeben, etwas schockierend und wurde daher von Charles Mathews in ‚Hit and Miss’ karikiert, womit er einige der Coaching-Amateure dieser Zeit schwer beleidigte. Grimaldi, seinerseits, nützte dieses Coaching-Kostüm in seiner komischen Pantomime. Ein Betttuch diente ihm als langer Mantel, einige gestohlene Teller bildeten die Knöpfe, ein Bund Kohl diente als Bukett und eine Kinderwiege wurde zu einer Coach, die auf vier Käselaiben als Räder rollte und von vier Schaukelpferden gezogen wurde. In dieser Equipage wurde der berühmte Clown mit viel Hüh und Hott und Pfeifen über die Bühne gezogen. Ganz anders als bei Mathews wurde Grimaldis Parodie mit brüllendem Gelächter quittiert und insgesamt gut aufgenommen, teils sogar von den Objekten seiner Karikatur.
Fahrpeitschen waren oft sehr teure repräsentative Geschenke für ambitionierte Coachmen. Die oft silberne oder vergoldete Manschette trug daher meist eine eingravierte Widmung. (Anm. d. Übers.)
Diese drei Clubs scheinen eine Zeit lang allen Anforderungen genügt zu haben, aber gegen 1820 löste sich der Four-Horse Club auf. 1822 wurde er wieder flott gemacht, wobei das Standardfahrzeug ein braunes Landaulet ohne irgendwelche Verzierungen war. Die Pferde durften jede Farbe aufweisen und die Beschläge der Geschirre waren mit Messing plattiert. Im Jahre 1838 wurde der „Richmond Driving Club“ gegründet. Sein Präsident war Lord Chesterfield. Die Mitglieder trafen sich am Chesterfield House und fuhren nach Richmond, wo sie im Schloss dinierten. Captain Malet erwähnt diesen Club, indem er aus einem Brief des Duke of Beaufort zitiert, in dem der Absender schreibt: “Du weißt vielleicht nicht, dass ein Mitglied des R.C.D. den Ruf hatte, „gefährlich“ zu sein und nie jemand mit ihm fahren wollte. Eines Nachts, nach dem Dinner im Schloss in Richmond, erstieg ein Passagier einer anderen Coach irrtümlich seinen Bock. Er war so begeistert darüber, dass er sofort losfuhr. Der Fahrgast schaute genauer hin und sah, dass es Mr A…. war, der an den Leinen war und zögerte keine Augenblick mitten auf der Straße sofort vom Bock zu springen“. Die Historie wiederholt sich zuweilen, denn ein sehr ähnlicher Vorfall ereignete sich auf einer Coachlinie, die von zwei sehr enthusiastischen, aber nicht eben virtuosen Jüngern des Coaching eröffnet wurde. Die ersten drei Tage stand niemand auf der Passagierliste, aber am vierten Tag stellte sich ein Fahrgast am Ort der Abfahrt ein und erklomm den Bock. Vor der Abfahrt war er höchst geschwätzig. Er bedauerte, dass er nicht schon eher von dem neuen Unternehmen erfahren hatte und sprach die Hoffnung aus, noch viele Fahrten mit ihm machen zu können. Er war weise genug, die erste Meile davon Abstand zu nehmen, den Coachman mit seinem Geschwätz abzulenken und was er währenddessen mitbekam, verhinderte, dass er dann die Sprache wieder fand. Die Coach hielt an einem Landgasthaus sechs Meilen weiter an der Landstraße und hier stieg der Passagier ab, dankte dem Betreiber für die Fahrt und bestellte unverzüglich eine Extrapost zurück an den Ort seiner Abfahrt. Er erzählte dann dem Kutscher, dass er im Leben zuvor nie solche Angst ausgestanden habe! Aber zurück zu den Fahrclubs. Der „Richmond“ existierte nur kurze Zeit, aber der B.D.C. überdauerte alle anderen, denn er bestand ununterbrochen bis 1852. Etwa vier Jahre lang gab es überhaupt keinen Fahrclub, deshalb wurde 1856 der heutige „Four-in-Hand Club“ gegründet. Von den ursprünglichen Mitgliedern haben nur ein paar überlebt, wozu der Duke of Beaufort und Sir Watkin B. Wynn zählen. Inzwischen hatten die Eisenbahnen das Coaching abgewürgt, doch da der Geschmack am Fahren keineswegs vergangen war, wurde der Bedarf für einen weiteren Club fühlbar und so wurde 1870 der „Coaching Club“ eingerichtet. Er sprach sofort so viele Mitglieder an, dass an seinem ersten Treffen einundzwanzig Coaches teilnahmen. Innerhalb von zwei Jahren hatte er achtzig Mitglieder und derzeit sind über einhundert Mitglieder in seinen Listen. 1874 entstand der „Road Club“, hauptsächlich auf Anregung des Duke of Beaufort, wie es heißt. Der „Badminton Club“ wurde von dem verstorbenen Mr Hurman gegründet, der immer mit einem Rad an der Windsor-Coach beteiligt war. Der letztgenannte Club unterhält eine eigene Coach und das gibt einem oder zwei Mitgliedern die Möglichkeit, in offizieller Eigenschaft am Magazin in Erscheinung zu treten. Andererseits ist der „Badminton“ wie der „Road Club“ eher ein Zufluchtsort für Coachmen, die gerade nicht fahren, als ein richtiger Fahr-Club.
Heutzutage, wo vierspännige Coaches so vergleichsweise selten zu sehen sind, sind die Treffen des „Four-in-Hand Clubs“ und des “Coaching Clubs“ im Park natürlich beliebte Sehenswürdigkeiten und wahrscheinlich hat es in der Geschichte der beiden Clubs nie ein dichteres Gedränge beim Magazin und bei der Anfahrt dahin gegeben, als am Samstag, den 17. und Mittwoch, den 21. Juli. Wenn man es nur schaffte, einen Platz zu ergattern, von wo aus man etwas sehen konnte, gab es genug zu sehen, um die Mühe des Kommens zu lohnen. Siebenundzwanzig Coaches sieht man nicht jeden Tag zusammen auffahren und ein Mann mit etwas Geschmack am Fahren, der nicht an jedem Gespann viel zu bewundern fand, muss wirklich ein sehr gestrenger Kritiker sein. So manche Bemerkung, die zu den Pferden gemacht wurde, war ganz amüsant. Dieser Viererzug könnte nie eine schwer beladene Coach mit zehn Meilen die Stunde ziehen, ihre Aktion würde sie umbringen, bevor sie nur die Hälfte der Strecke bewältigt hätten. Der Besitzer könnte sehr mit Recht sagen, dass er nie vor habe, sein Gespann so etwas tun zu lassen und wenn, müsste es sich für ihn jedenfalls lohnen. Wenn ein Kritiker keinen besseren Grund fände, Lord Hothfields oder Sir Henry Meysey Thompsons Rappen abzulehnen, als den, dass sie nicht vor eine Coach gespannt gehören, dann könnte er ebenso gut bei allen Pferden mit hoher Aktion die Nase rümpfen und sich entrüsten, dass sie nicht geeignet seien, jeden Tag stundenlang eine Droschke zu ziehen. Mr Colstons Braune zeigten auch viel Aktion, Captain Atherleys ebenso. Mr Foster, Mr Morley und Captain Bill spannen immer ein, wenn es irgend geht und Major Jarys bunt gemischter Vierspänner ist immer ein Blickfang. Viscount de Stem und Mr L. M. Wynne sind erst kürzlich dem Club beigetreten und so war dies ihr erster Auftritt und zwar ein sehr viel versprechender. Der erstere Herr fuhr einen Fuchs und drei Braune, der Letztere vier gut aussehende Rappen.
Der ältere und exklusivere Club hielt seinen Ausflug am Mittwoch, den 21. ab und die Liste der Coaches belief sich auf einundzwanzig. Jedermann war froh, Lord Macclesfield zu sehen, der in Abwesenheit des Duke of Beaufort die Prozession anführte. Graf Münster und General Owen Williams waren die einzigen zwei Mitglieder, die vier Füchse fuhren, eine Farbe, die aus der Mode kommt. Rappen andererseits werden immer beliebter, da von den einundzwanzig Gespannen sieben entweder ganz schwarz oder wenigstens beinahe schwarz waren. Mr Oswald, dessen stichelhaarige Pferde immer so bewundert worden waren, scheint sie losgeworden zu sein und hat sich zur Beerdigungsfarbe bekehrt. Lord Aveland ebenso, der zum ersten mal Rappen fuhr. Lord Shrewsbury trat wieder einmal mit Lord und Lady Gobang, Lady Sykes und Wheel of Fortune auf, den vier Toppferden, die er letztes Jahr John Robinson aus Hull abkaufte. Da diese Vierbeiner Preise noch und noch errangen, mögen sie als erfolgreiche Rennpferde gelten, doch als Coach-Pferde sind sie nicht geeignet. Zwei von ihnen wurden mit Spezialgebissen gefahren und alle vier hätten jemanden gebraucht, der sie zur Zusammenarbeit gebracht hätte. Im letzten Jahr kam seine Lordschaft in der Prozession gerade einmal gut dreihundert Meter weit, aber am 21. ging es schon besser und er fuhr bis zu den Kasernen, wo dann Schluss war. Jedermann schien der Meinung zu sein, dass das Eröffnungstreffen des „Four-in-Hand Clubs“ ein Erfolg war, sogar ein Polizist war der Meinung. „Die Hälfte von ihnen sind Lords“, sagte jemand. Ein anderer: “Hab’ nie zuvor so eine Ansammlung gesehen; da sind kaum zwei oder drei normale Menschen dabei.“ (Das sagte er noch bevor alle Mitglieder da waren). Das erinnerte an den Reporter, der zu einem tödlichen Zugunglück die Schlagzeile formulierte: „Furchtbarer Tod dreier Adeliger und eines Menschen“.
Der Geschmack am Fahren eines Vierspänners hat Amerika erreicht. Vor ein paar Jahren fuhr ein Herr aus Amerika, Mr Tiffany, eine Sommer lang eine Coach und erwies sich als keineswegs ungeschickt an den Leinen. Erst kürzlich veranlasste das Vergnügen, „wie ein Gentleman“ gefahren zu werden, Mr Carnegie eine Tour durch England und Schottland in einer vierspännigen Coach zu unternehmen. New York hat seinen „Coaching Club“ und 1878 hatte er einundzwanzig Mitglieder. Wie wir aus Lippincott’s Magazine erfahren, war er 1875 gegründet worden. An seinem ersten Treffen nahmen sechs Coaches teil. Von den Drags, die 1878 bestanden, waren neun von englischen Firmen gebaut, zwei in Paris und der Rest von New Yorker Herstellern. Kürzlich wurden einige amerikanische Coaches nach Kalifornien exportiert, wo man, nach dem Autor von “The Two Americas“, das wissenschaftlichste Fahren beobachten kann.
Weder die Käufer, noch die Konstrukteure sind sich einig, was die günstigste Neigung von Keil und Fußbrett ist. Bei beidem kommt es mehr auf den Käufer an, als auf den Hersteller und ziemlich viele der Ersteren zieht einen Keil vor, der so hoch und so steil ist, dass sie eher stehen als sitzen. Ganz abgesehen davon, dass so eine Haltung höchst unelegant ist, ist sie zugleich gefährlich, weil der Fahrer damit in der Gefahr ist, von Bock geschleudert zu werden, wenn seine Coach ein anderes Fahrzeug touchiert, einen Torpfosten, oder über irgend einen Gegenstand auf der Straße fährt. Einige Hersteller machen die Fußbretter flacher als die anderen und ein flaches Fußbrett führt zweifellos zu dem Wunsch nach einem steilen Sitzkeil. Vor Kurzem stand eine Coach vor dem Geschäft der Messrs. Kesterton in Long Acre, deren Fußbrett genau richtig zu sein schien. Es war nicht so steil, dass sich die Knöchelgelenke verkrampft hätten, doch es war steil genug, dem Coachman einen festen Halt zu gewähren, wenn er auf einem nicht gar so hohen Keil saß.
Coaches wiegen etwa 900 kg. Wenn sie leichter gebaut werden, muss man Stabilität opfern, wie es sich auch bei einem leichten Sattel verhält. Die Coach, die zwischen Bude und Holsworthy in Cornwall verkehrt (dies jedenfalls vor ein paar Jahren noch tat), war ursprünglich für Mr Wyndham gebaut worden, der sie von Cromer aus betrieb. Es ist ein besonders großes Fahrzeug, das fast 1 ½ Tonnen wiegt, aber es muss viel aushalten.
Die besten Firmen verlangen heute 300 Guineas für eine Coach, eine Summe, die auch solches Luxuszubehör einschließt, wie Weinbehälter und Eiskästen. Doch so raffiniert konstruierte Picknicktische und andere Einbauten summieren sich oft zu weiteren 50 Pfund.
Jedermann, der es unternimmt, im Park einen Vierspänner zu fahren, muss natürlich etwas vom Fahren verstehen und obwohl das so ist, meinen Leute, die nicht fahren, dass es verschiedene Arten gibt, dieselbe Sache zu tun. Wenn beispielsweise die Leinen der Vorderpferde verkürzt werden müssen, wie macht man das? Einige der Coachmen beider Clubs nahmen die Vorderleinen mit der rechten aus der linken Hand, zogen sie so weit nötig zurück und legten sie wieder in die linke Hand. Andere verkürzten sie hinter der linken Hand. Manche Coachmen sagen, dass das ganz sicher Murks sei. Andere sagen, warum soll man mehrere Handgriffe ausführen, wenn es ein einziger auch tut? Wer hat recht?
Wo, wiederum, ist der richtige Platz für die Füße des Fahrers? Einer oder zwei ließen sie nach unten hängen, ohne dass die Absätze das Fußbrett berührten. Einige hatten ihre Absätze so weit vorne, dass die Zehen ein Stück weit über den Rand des Fußbrettes hinausragten. Es gab auch keine Übereinstimmung bezüglich der Position der Hände. Hin und wieder hielt sie ein Coachman so hoch, dass er die Arme wohl ziemlich anspannen musste, während bei einigen die linke Hand so weit gesenkt war, wie möglich. Was davon entspricht dem, was Cocker gemacht hat?
Heutzutage fahren wir Pferde, die nicht mit der Peitsche angetrieben werden müssen und dies trägt zu der Tatsache bei, dass die Peitsche manchen Coachmen ziemlich lästig war. Manchmal wurde sie ganz unten am Ende gehalten, manchmal einen Fuß weit oberhalb der Metallmanschette des Griffes. Lord Shrewsberrys Peitsche war ziemlich altmodisch mit einem gedrehten Lederhandgriff, während Graf Münsters Peitsche recht prächtig war und, wenn ich nicht irre, überhaupt keinen Lederhandgriff hatte und keine Metallmanschette. In den alten Zeiten war der Gebrauch der Peitsche ein sehr wichtiger Teil des Fahrens und trug sehr dazu bei, den Ruf als Coachman zu heben. Die Fähigkeit, aus einem Pferd das Letzte herauszuholen, war keine geringe Qualifikation auf manchen Strecken. Ein Coachman namens Richardson, der immer die „Worthing Sovereign“ fuhr, genoss die Ehre, als der härteste Antreiber des linken Stangenpferdes in ganz England angesehen zu werden. Als Peitschen noch dazu dienten, die Pferde anzutreiben und nicht nur zur Zierde, wurden sie, wie auch Mr Bonnycastle oder Mr Squeers es hielten, bevorzugt für die Prügelstrafe eingesetzt. Captain Mallet berichtet uns, dass, als Pferde für eine Coach noch ganz beliebig zusammengespannt wurden, man am Knopfloch eines Coachman gewöhnlich ein Dutzend Spitzen seiner Peitschenschnur hängen sehen konnte, die er alle im Laufe seiner Arbeit an einem Tag verbraucht hatte. Gott sei Dank, kann man heute so etwas nicht mehr sehen, doch ist der Preis, den man für die Verbesserung der Situation bezahlen muss, eine Einbuße an Geschick im Gebrauch der Peitsche. Wenn ein Coachman in statu nascendi sich in der Kunst, seine Vorderpferde zu treffen, vervollkommnen will, kann er nichts besseres tun, als in diesem Sommer nach Devonshire zu fahren und die Erlaubnis zu bekommen, einige der Viererzüge zu fahren, die dort noch arbeiten. Dort wird er genug Praxis bekommen, da lange Streckenabschnitte die Regel sind und Ersatzpferde rar. Die alte Regel: Ein Pferd pro Meile, wird dort im Westen nicht beachtet.
Es liegt viel Wahrheit in der Behauptung, die oft von laudatores temporis acti aufgestellt wird, dass die Leute heute nicht mehr die gleichen wissenschaftlichen Coachmen sind, wie früher üblich. Einerseits gibt es viel weniger Leute, die sich vier Pferde halten, und jene, die eigene Viererzüge haben, haben nicht so viel Praxis, denn, wie der berühmte Mr Maxse sagte: „Bei all dem Jagen im Winter und dem Yachtsegeln im Sommer, habe ich nicht viel Zeit fürs Fahren.“ Andererseits muss man sich bewusst machen, dass der Amateur-Coachman von heute sein Können – oder den Mangel daran – unter Umständen vorführen muss, die sich sehr von denen vor fünfzig Jahren unterscheiden. In den Zeiten der Coachlinien musste das Tempo gehalten werden und um das zu erreichen, ohne eines der vier Pferde unangemessen zu fordern, war es von elementarer Bedeutung, dass der Coachman wusste, wie man einen Viererzug einspannt. Eine Kreuzleine ein Loch zu kurz oder zu lang geschnallt, ein unüberlegtes Anspannen der Aufhalter machte viel aus über acht oder zehn Meilen bei höchstem Tempo. Tatsächlich war das Wissen über die Theorie des Zuges wichtiger, als es heute ist. Es war zumindest von größerer praktischer Bedeutung. Und dann, wenn der Vierspänner richtig angespannt war, musste der Coachman öfter sein Können anwenden, um die fauleren Pferde zur Arbeit anzuhalten, als die eifrigeren zurückzuhalten. Heutzutage ist es natürlich auch wünschenswert, dass die Kreuzleinen genau eingestellt werden, aber die schädlichen Auswirkungen ungleicher Arbeitseinteilung sind nicht so offensichtlich, wenn vier Pferde eine leichte Coach langsam für zwei Stunden zur Schau ziehen, als sie es am Ende eines schnellen Streckenabschnitts mit drei Tonnen hinter den Pferden waren. Andererseits ist es einfacher, schnell zu fahren, als langsam. Wenn wir uns erinnern, dass die meisten Vierspänner in den Straßen Londons und in den gleichermaßen dicht befahrenen Parks fahren, muss man zugeben, dass der Coachman von heute über nicht wenig Geschick im Umgang mit den Leinen verfügen muss, wenn er in der Stadt ein befriedigendes Bild abgeben will. Wenn die Coaches am Magazin abfahren, nehmen manche Kritiker Anstoß am Fahrstil, doch jeder alte Coachman weiß, dass sogar die best eingefahrenen Pferde nicht immer sofort ernsthaft an die Arbeit gehen und gleichmäßig ziehen. Wenn sie die Runde durch den Park hinter sich haben, ist eine deutliche Besserung festzustellen und wenn sich die Zensoren drei oder vier Meilen weiter die Straße hinunter aufstellen wollten, würden sie alles noch viel besser finden. Kurzum, wenn ich auch das Können der Coachmen vom alten Schlag sehr anerkenne, darf man sich fragen, wenn man einen durchschnittlichen Amateur von vor sechzig Jahren auf den Bock einer Coaching-Club Coach hinter scharf herangehenden Pferde setzen könnte, ob er bei einem Treffen im Park ein viel besseres Bild abgeben würde, als viele der Leute, deren Vorstellungen letzten Monat so aufmerksam beobachtet wurden.
Fachliche Übersetzung Hartmuth Huber
Text: von 1884 Bailys Magazin Sammlung H.B.Paggen Bilder: Mario Broekhuis
Das Wissen um das vierspännig Fahren und die Wertschätzung des Linienverkehrs mit Coaches scheint von jenen Autoren aus dem Blick verloren worden zu sein, die in jeden lieben Frühjahr wieder erklären, wie die „Schwäche der Engländer fürs Coaching immer noch in ihren Herzen nachwirkt“. Das Coaching Revival kam1868 auf, als die ‚Old Times’ auf der Landstraße nach Brighton unter der Schirmherrschaft einflussreicher Gönner ihren Dienst aufnahm und deren Erfolg unter der Geschäftsführung von Capt. Lawrie und Capt. Haworth raketenhaft bis 1875 anstieg, seither aber aus Spießigkeit wieder sank bis heute, wo weniger Coaches innerhalb und außerhalb Londons verkehren, als es seit dem Frühling des Revivals je der Fall war. Wenn man den Verfall des Revivals feststellt, darf nicht unerwähnt bleiben, dass die ‚Old Times’, die von James Selby, einem ehrenwerten Berufsfahrer als Besitzer ständig verbessert wurde, der nicht eigentlich fürs Coaching ausgebildet worden war, sondern das Fahren auf einer weit weniger eleganten Anspannung als einer vierspännigen Coach erlernte, seit November 1878 Sommer wie Winter fuhr. Es soll hier auch erwähnt werden, dass Selbys Leistung am 18. Januar 1881 eines Coachmans vom alten Schlag würdig war. An jenem Tag fuhr er in einem der schwersten Schneestürme seit Menschengedenken nach Windsor. Aus der Länge der Zeit, seit der die ‚Old Times’ in Dienst ist, ist zu schließen, dass sie ihren Besitzer ernährt. Da Selby den Sommer über öfter auf dem Rücksitz zu sehen ist, als auf dem Bock, ist es allerdings möglich, dass Nebeneinkünfte ein wenig mit ihrem Erfolg zu tun haben. Wie auf anderen Strecken auch waren Anwärter auf den Ruhm als Coachmen es gewohnt, für die ganze Woche zu bezahlen, um einmal die Woche fahren zu können; eine prächtige Regelung für alle Beteiligten – außer die Passagiere und die Pferde.
„Die Taten des vergangenen Zeitalters sind wie das Jahrbuch vom vergangenen Jahr“ nämlich gewissermaßen Schnee von gestern und so ist es auch mit dem Road Coaching. Der gutgläubige Reisende begrüßte die Erfindung der Eisenbahnen ebenso froh wie früher der Coachman die Einführung der Federn unter dem Kutschkasten, eine Verbesserung, die dem Einsatz des verstorbenen Mr Warde zu verdanken ist, der als Coachman und Jagdreiter berühmt war. Es ist daher unwahrscheinlich, dass selbst das Vergnügen von einem Gentleman oder gar einem adeligen Coachman mit einem Fahrzeug gefahren zu werden, das so perfekt herausgebracht wurde, wie man es nur immer in den alten Tagen des Coachings sehen konnte, aus dem Coaching mehr macht, als einen Vorwand für eine komfortable Art zu picknicken. Wenn wir uns die prominenteren Namen derjenigen betrachten, die sich für das Coaching Revival interessierten, können wir erkennen, warum die Bewegung nicht schon eher einen natürlichen Tod erlitten hat. Seit 1868 waren der Duke of Beaufort, Lord Aveland, Lord Londesborough, Captain Haworth, Colonel Stracey Clitheroe, Mr Chandos Pole, Mr Blythe, Sir Henry de Bathe, Mr Charles Hoare, Lord Bective, Mr Angell, Mr Cooper, Mr Freeman und einige andere unter den Betreibern. Diese und viele ihrer weniger bekannten Teilhaber waren scharf aufs Fahren und jenen, die regelmäßig fuhren, machte es nichts aus, kräftig in die Tasche zu greifen, so lange Passagiere einen Teil der Kosten trugen. Es kommt jedoch vor, dass man fürs Vergnügen einen zu hohen Preis bezahlt, wie der alte Philosoph nach einer sehr langen und fruchtlosen Reise bemerkte. Genau wie die begeisterten Besitzer der Windsor Taglioni, die 1837 ihre Vorwaage an den Nagel hängten, hatten es die heutigen Betreiber allmählich satt, dicke Defizite einzufahren, nachdem sie 50 Pfund pro Woche eingebüßt hatten, und eine Coach nach der anderen wurde aus dem Verkehr gezogen. Es ist festzuhalten, dass, seit der Verkehr mit Coaches eine Institution wurde, die Loblieder darauf nicht den Leuten, die als bloße Passagiere in Coaches reisten – denn was konnte jemand auf einem der Innenplätze oder der Mann auf dem hinteren Außenplatz zu seinem Lob sagen? - sondern den Leuten, die Coaches mehr oder weniger regelmäßig fuhren, aus der Feder flossen. Die sehr fachkundigen Aufsätze von ‚Nimrod’, die geschwätzigen Bücher von Captain Haworth, Captain Malet und Mr Birch Reynardson, sie alle behandeln das Coaching vom Standpunkt des Coachmans und man muss zugeben, dass wenige Dinge vergnüglicher gewesen sein mögen, als die Möglichkeit zu haben, unter der Anleitung eines kompetenten Berufsfahrers zu fahren. Zweifellos erweiterte es den Erfahrungshorizont eines Coachmans, wenn er sich in einem Teich wiederfand, wenn er mit einer gebrochenen Deichsel eine Steigung hinunter galoppierte, wenn er eingeschneit wurde oder einen Viererzug störrischer Pferde fahren musste - sofern es nicht einfach sein physisches Ende bedeutete. Aber die Zwischenfälle mögen auch ein bisschen zur Beliebtheit der Coachlinien beim einfachen Reisenden beigetragen haben, dessen Bewunderung für die von ihm akzeptierten Verkehrsmittel mit der Geschwindigkeit und der Regelmäßigkeit steht und fällt, mit der er vom einen Ende seiner Reise zum anderen befördert wird. Die wichtige Frage des Komforts darf auch nicht außer Acht gelassen werden. Das Dach einer Coach ist an einem schönen Sommertag ohne Zweifel ein sehr vergnüglicher Platz, aber nachts oder im Winter muss er in der Gunst der Reisenden dem Erster-Klasse-Abteil oder dem Schlafwagen das Feld räumen.
Immerhin ist das Coaching mit all seinen Feinheiten an uns mit dem Qualitätssiegel vieler gefeierter bedeutender Leute überliefert worden. Wie das Jagen hinter der Meute hat das Coaching jedoch nicht immer dem Vergnügen von Amateuren gedient. Als die Landstraßen noch in schlechtestem Zustand waren, als der Kutschenverkehr im Winter oft unmöglich war und als zwanzig Meilen ein respektables Tagespensum waren wie im Falle der Coachlinie nach Chester im Jahre 1793, war das Coaching ausschließlich ein harter Beruf. Erst als die Sache so etwas wie Spaß abgab, erprobten Amateure ihr Talent auf dem Bock. Erst als die Sache in Mode gekommen war, wurde das Coaching, sowohl als Sport als auch als Verkehrsmittel, ein beliebtes Geschäftsfeld und wurde zur Schule, in der nahezu alle die besten Fahrer ihrer Zeit die Sache erlernten. Die Vergärung des professionellen Elements durch Amateure erwies sich als sehr gut für das Coaching insgesamt. Trotz allem, was an Gegenteiligem geäußert wurde, waren die alten Berufsfahrer immer etwas eifersüchtig auf die Amateure, insbesondere, wenn es sich um Fahrer handelte, die im Liniendienst fuhren. Als Mr Stevenson beispielsweise die Eilpost ’Waterwitch’ auf der Landstraße nach Brighton in Lauf setzte, die er in der Folgezeit gegen die ‚Age’ austauschte, fuhr er so gut und die Eigenschaften der Coach waren so angenehm, dass er den Löwenanteil der Passagiere abbekam. Dies war in den Augen der Berufsfahrer auf dieser Straße ein Ärgernis, die sich dann auf der Strecke nach Cambridge energisch gegen ihn wehrten. Als er dann aber durch den Tod in der Blüte seiner Jahre abberufen wurde, fanden sie heraus, dass er schließlich gar kein so übler Kerl gewesen war. Wenn wir über die Strecke nach Brighton sprechen, stellen wir fest, dass es die beliebteste in ganz England war. 1832 fuhren jeden Tag 46 Coaches nach Brighton oder zurück, d. h. 23 in jeder Richtung und man hat errechnet, dass das englische Publikum auf dieser Strecke an Fahrgeld und Trinkgeld ungefähr 100 000 Pfund pro Jahr ausgab! Gegen Ende des 18. Jahrhunderts dauerte die Fahrt von London nach Brighton zwei Tage. Um 1800 wurde die Entfernung an einem Tag bewältigt, aber erst 1823 wurde daraus eine Schnellstraße. Die Vielzahl an Coaches auf dieser Strecke und die daraus folgende Konkurrenz hatten nur die Auswirkung, dass der Verdienst einer jeden auf den niedrigst möglichen Stand gebracht wurde, wie auch Lizenznehmer, etwa Londoner Droschken, außerhalb der Saison sehr wohl Passagiere lieber zu Sonderpreisen annahmen, als überhaupt keine Fahrgäste zu haben. Unter anderen Amateuren, die von und nach Brighton fuhren, war Mr Sackville Gwynne, der einige Zeit lang die ‚Age’ und die ‚Beaufort’ fuhr. Er machte Verlust bei der Austattung der Coaches mit Pferden und fuhr dann in Liverpool eine Droschke bis zu seinem Tod 1874.
Verbesserte Landstraßen waren natürlich die Grundlage des erhöhten Tempos, durch das Coaches schließlich zu Verkehrsmitteln wurden. Auf den alten Landstraßen, die in der Mitte stark aufgewölbt waren und an deren Seiten zehn oder mehr Zentimeter tiefer Kies aufgeschüttet war, muss das Tempo sehr beschränkt gewesen sein. Aber der Kies, der in der Ebene oder bei Steigungen zum Verzweifeln gewesen sein muss, war bergab sehr nützlich, da er die Räder abbremste und oft den Radschuh ersetzte. Als die Landstraßen gut und fest wurden, hatten die Stangenpferde oft große Schwierigkeiten, die Coach aufzuhalten, doch der Radschuh war nicht beliebt, wegen der Zeit, die es kostete, ihn einzulegen und wieder herauszunehmen. Mit der Zeit wurde der Patent-Radschuh erfunden, der mit einem Hebel an der Achse beweglich befestigt ist und von dem ein Riemen hinauf neben den Coachman führt, mit dem er den Radschuh einlegen und wieder herausnehmen kann, ohne dass der Guard absteigen muss. Manche Coachmen wurden so geschickt darin, dass, wenn die Bodenbeschaffenheit den Trick erlaubte, sie über eine Wurzel oder einen kleinen Buckel fuhren und den Radschuh in dem Moment herausnahmen, wenn die Coach gerade hochsprang. Es gab da allerhand Diskussionen darüber, wer diesen Radschuh erfand, aber in der Bar des ‚Black Horse Inn’, Exeter, kann man einen großen gelben Krug mit einer Inschrift in goldenen Lettern sehen, die darlegt, dass der Krug Paul Collings (einem im Westen bekannten Fahrer und Vater des gegenwärtigen Besitzers des Wirtshauses) von einigen Freunden des Coachings geschenkt wurde, als „Zeichen ihrer Dankbarkeit dafür, dass er den Patent-Radschuh erfand“, eine Vorrichtung, die in dem hügeligen Devonshire sehr hoch geschätzt wurde. Paul Collings, dessen Geschichte, so nebenbei bemerkt, höchst romantisch ist, war ein kleiner dunkler Mann von sehr kurzer Statur und eines Tages, als er keine Außenpassagiere hatte und auch keinen Übermantel dabei, steckte er sich während eines heftigen Regenschauers selbst in den vorderen Gepäckkasten der Coach und fuhr sie von dort aus. Die Leute an der Straße konnten nicht sehen, dass der Kopf des kleinen Mannes aus seinem Unterstand schaute und schlossen daraus, dass die Pferde ohne ihn losgefahren waren. Angesichts der anscheinend fahrerlosen Coach entstand in der Folge ein ziemlicher Tumult am Stadtrand von Exeter (oder Plymouth) und Paul tauchte erst, als er die etwas belebteren Straßen erreichte, wieder aus seinem Versteck auf.
Ehe wir uns von den alten Coaches verabschieden, noch ein oder zwei Worte zu dem Tempo, in dem sie fuhren. Nicht jede schnelle Coach fuhr zehn Meilen die Stunde. In vielen Fällen erlaubten es die Landstraßen nicht, diese Geschwindigkeit durchzuhalten. Nichtsdestoweniger konnten die meisten schnellen Fahrzeuge zwischen neun und zehn Meilen in der Stunde schaffen und zu besonderen Gelegenheiten wurde ein ganzes Stück schneller gefahren. Die ‚Exeter Telegraph’ zum Beispiel fuhr oft, wenn sie von Mr C. S. Ward gefahren wurde, dem gegenwärtigen Besitzer der Paxton Stables, von Exeter nach Plymouth, eine Entfernung von fünfzig Meilen, in drei Stunden, achtundzwanzig Minuten. Das sind pro Meile ein Bruchteil unter vier Minuten zehn Sekunden. Am 1.Mai 1832 verließ die ‚Hibernia’ Coach, die von Liverpool nach Cheltenham fuhr, den ersteren Ort um 06:00 Uhr Morgens und traf in Cheltenham um sechs Minuten nach fünf Abends ein und schaffte die 132 Meilen so in elf Stunden und sechs Minuten; eine Meile in fünf Minuten und zwei Sekunden. Captain Malet trägt einen Zeitungsausschnitt bei aus dem ‚County Mercury’ vom 8. Mai 1830, nach dem am 1. Mai, dem großen Tag für Rennen gegen die Zeit, die ‚Independent Tally-Ho’ die 109 Meilen von London nach Birmingham in sieben Stunden und neununddreissig Minuten gefahren sei, b.z.w. mit der Geschwindigkeit von vier Minuten, zwölf Sekunden die Meile. Dass solche Geschwindigkeiten erreicht wurden, und andere fast so schnelle, wie man sie in den Annalen des Coaching findet, spricht sehr für die Coachmen einerseits und andererseits für die Pferde. Es ist auch höchst unwahrscheinlich, dass sie je wieder erreicht werden, selbst in unseren rekordsüchtigen Zeiten.
Nun, da der Verkehr mit Coaches fast ganz der Vergangenheit angehört, müssen unsere Viererzug-Fahrer die Kunst in der weniger anspruchsvollen Schule des „Fahrens zum Vergnügen lernen, wobei die Leute selten die Erfolge ihrer Übungen sehen können, außer am Magazin, in Hurlingham, Epsom, Goodwood und Ascot“. Man glaubt häufig, die „Four-in-Hand Clubs“ und die „Coaching Clubs“ seien erst kürzlich gegründet worden, um einen Vernünftigen Grund zu bieten, sich eine vierspännige Coach zu halten, wohingegen sie nur innerhalb einer Familie die Nachfahren von Gemeinschaften sind, die gegründet wurden, als sich das Coaching in seinem Zenith befand. Die erste dieser Institutionen war der B.D.C., der Bensington, der durch den Oxford-Slang zu „Benson Driving Club“ verbogen wurde. Er wurde 1807 gegründet und beschränkte sich auf 25 Mitglieder. Der Club traf sich viermal im Jahr, zweimal in Bensigton in der Nähe von Oxford und zweimal in Bedfont in der Nähe von Hounslow. Unter den prominenten Mitgliedern war Mr Warde, das Muster eines Squires, der Vater der Fuchsjagden. Sir Henry Peyton, der wie sein Nachfahre Sir Thomas Schimmel fuhr, und zum Erscheinungsbild der Anspannungen dadurch beitrug, dass er die Metallmanschette oberhalb des Handgriffes einführte, die heute an allen Fahrpeitschen zu finden ist . Dann gab es den Marquis of Worcester, Sir Bellingham Graham und Mr John Walker, der seine eigene ‚Bognor’ Coach fuhr. Den Mitgliedern des B.C.D. wird manchmal zugeschrieben, dass sie den wohltätigen „Whip Club and Association“ gründeten, dessen Zweck es war Coachmen und Guards in Not zu unterstützen und den Familien derjenigen, die wegen Schulden im Gefängnis waren, 12 Schillinge die Woche auszuzahlen. Es scheint allerdings eher so gewesen zu sein, dass der wohltätige Club am 24. Juni von zwölf Berufsfahrern gegründet und auf die Verabschiedung im Parlament hin am 24. des folgenden Oktobers ins Register eingetragen wurde und dass der B.D.C. einhundert Guineen in ihren Fond spendete. Dass so eine Vereinigung nötig war, wird aus der Tatsache hinlänglich klar, dass innerhalb von zwanzig Jahren 9000 Pfund an Zahlungen geleistet wurden.
Da der B.D.C. wie sein heutiger Bruder, der „Four-in-hand Club“, so exklusiv war, wurde 1808 ein weiterer Club mit dem Namen „Four-Horse Club“ gegründet. Mr Henry Peyton war ein Mitglied dieser Vereinigung und fuhr seine Schimmel. Mr Annesley hatte vier stichelhaarige Vollblüter, während Sir Thomas Mostyn, die Herren Stephen Glynn, Warde, O’Convers, Whitmore, Villebois und Pierrepoint alle Braune fuhren. Dieser war auch unter dem Namen „Barouche Club“ bekannt, was der Tatsache geschuldet war, dass die Mitglieder nicht Coaches, sondern „Landau Barouches“ fuhren. Der „Four-Horse Club“ pflegte sich zweimal im Monat am Cavendish Square zu treffen und zum Salt Hill hinunter zu fahren zum Dinner. In seinem Bericht über die verschiedenen Fahrclubs erwähnt ‚Nimrod’ den „Whip Club“ nicht. Er sagt nur, dass der Name oft irrtümlich dem „Four-Horse Club“ zugeschrieben wird. Nach Lord William Lennox war der „Whip Club“ jedoch ein eigener Club, der zur gleiche Zeit existierte, wie der B.D.C. und der „Four-Horse Club“. Er traf sich in der Park Lane und sein Ziel zum Dinner war Harrow-on-the-Hill. Lord Hawke, Mr Charles Buxton, Sir Felix Acar und der Hon. Lincoln Stanhope waren die Glanzlichter dieses Clubs, wobei die beiden ersteren auch zum „Four-Horse Club“ gehörten. Der „Whip Club“ scheint auch in seiner Anspannung ganz besonders gewesen zu sein. Die Fahrzeuge waren Landauer mit gelbem Kasten und Bedientensitzen hinten. Die Pferde waren Braune, die silberplattiertes Geschirr trugen, das mit Rosetten geschmückt war. Die Kleidung der Mitglieder waren lichtbraune Mäntel, die bis zu den Knöcheln reichten, mit drei Reihen Taschen und Perlmutter-Knöpfen in der Größe einer Einkronenmünze. Die Weste war blau mit zollbreiten gelben Streifen. Die Kniehosen waren aus Plüsch mit Bändern und Rosetten an den Knien. Dieses sehr zurückhaltende Kostüm wurde von einem dreieinhalb Zoll hohen Hut gekrönt. Dieses Kostüm war, man muss es zugeben, etwas schockierend und wurde daher von Charles Mathews in ‚Hit and Miss’ karikiert, womit er einige der Coaching-Amateure dieser Zeit schwer beleidigte. Grimaldi, seinerseits, nützte dieses Coaching-Kostüm in seiner komischen Pantomime. Ein Betttuch diente ihm als langer Mantel, einige gestohlene Teller bildeten die Knöpfe, ein Bund Kohl diente als Bukett und eine Kinderwiege wurde zu einer Coach, die auf vier Käselaiben als Räder rollte und von vier Schaukelpferden gezogen wurde. In dieser Equipage wurde der berühmte Clown mit viel Hüh und Hott und Pfeifen über die Bühne gezogen. Ganz anders als bei Mathews wurde Grimaldis Parodie mit brüllendem Gelächter quittiert und insgesamt gut aufgenommen, teils sogar von den Objekten seiner Karikatur.
Fahrpeitschen waren oft sehr teure repräsentative Geschenke für ambitionierte Coachmen. Die oft silberne oder vergoldete Manschette trug daher meist eine eingravierte Widmung. (Anm. d. Übers.)
Diese drei Clubs scheinen eine Zeit lang allen Anforderungen genügt zu haben, aber gegen 1820 löste sich der Four-Horse Club auf. 1822 wurde er wieder flott gemacht, wobei das Standardfahrzeug ein braunes Landaulet ohne irgendwelche Verzierungen war. Die Pferde durften jede Farbe aufweisen und die Beschläge der Geschirre waren mit Messing plattiert. Im Jahre 1838 wurde der „Richmond Driving Club“ gegründet. Sein Präsident war Lord Chesterfield. Die Mitglieder trafen sich am Chesterfield House und fuhren nach Richmond, wo sie im Schloss dinierten. Captain Malet erwähnt diesen Club, indem er aus einem Brief des Duke of Beaufort zitiert, in dem der Absender schreibt: “Du weißt vielleicht nicht, dass ein Mitglied des R.C.D. den Ruf hatte, „gefährlich“ zu sein und nie jemand mit ihm fahren wollte. Eines Nachts, nach dem Dinner im Schloss in Richmond, erstieg ein Passagier einer anderen Coach irrtümlich seinen Bock. Er war so begeistert darüber, dass er sofort losfuhr. Der Fahrgast schaute genauer hin und sah, dass es Mr A…. war, der an den Leinen war und zögerte keine Augenblick mitten auf der Straße sofort vom Bock zu springen“. Die Historie wiederholt sich zuweilen, denn ein sehr ähnlicher Vorfall ereignete sich auf einer Coachlinie, die von zwei sehr enthusiastischen, aber nicht eben virtuosen Jüngern des Coaching eröffnet wurde. Die ersten drei Tage stand niemand auf der Passagierliste, aber am vierten Tag stellte sich ein Fahrgast am Ort der Abfahrt ein und erklomm den Bock. Vor der Abfahrt war er höchst geschwätzig. Er bedauerte, dass er nicht schon eher von dem neuen Unternehmen erfahren hatte und sprach die Hoffnung aus, noch viele Fahrten mit ihm machen zu können. Er war weise genug, die erste Meile davon Abstand zu nehmen, den Coachman mit seinem Geschwätz abzulenken und was er währenddessen mitbekam, verhinderte, dass er dann die Sprache wieder fand. Die Coach hielt an einem Landgasthaus sechs Meilen weiter an der Landstraße und hier stieg der Passagier ab, dankte dem Betreiber für die Fahrt und bestellte unverzüglich eine Extrapost zurück an den Ort seiner Abfahrt. Er erzählte dann dem Kutscher, dass er im Leben zuvor nie solche Angst ausgestanden habe! Aber zurück zu den Fahrclubs. Der „Richmond“ existierte nur kurze Zeit, aber der B.D.C. überdauerte alle anderen, denn er bestand ununterbrochen bis 1852. Etwa vier Jahre lang gab es überhaupt keinen Fahrclub, deshalb wurde 1856 der heutige „Four-in-Hand Club“ gegründet. Von den ursprünglichen Mitgliedern haben nur ein paar überlebt, wozu der Duke of Beaufort und Sir Watkin B. Wynn zählen. Inzwischen hatten die Eisenbahnen das Coaching abgewürgt, doch da der Geschmack am Fahren keineswegs vergangen war, wurde der Bedarf für einen weiteren Club fühlbar und so wurde 1870 der „Coaching Club“ eingerichtet. Er sprach sofort so viele Mitglieder an, dass an seinem ersten Treffen einundzwanzig Coaches teilnahmen. Innerhalb von zwei Jahren hatte er achtzig Mitglieder und derzeit sind über einhundert Mitglieder in seinen Listen. 1874 entstand der „Road Club“, hauptsächlich auf Anregung des Duke of Beaufort, wie es heißt. Der „Badminton Club“ wurde von dem verstorbenen Mr Hurman gegründet, der immer mit einem Rad an der Windsor-Coach beteiligt war. Der letztgenannte Club unterhält eine eigene Coach und das gibt einem oder zwei Mitgliedern die Möglichkeit, in offizieller Eigenschaft am Magazin in Erscheinung zu treten. Andererseits ist der „Badminton“ wie der „Road Club“ eher ein Zufluchtsort für Coachmen, die gerade nicht fahren, als ein richtiger Fahr-Club.
Heutzutage, wo vierspännige Coaches so vergleichsweise selten zu sehen sind, sind die Treffen des „Four-in-Hand Clubs“ und des “Coaching Clubs“ im Park natürlich beliebte Sehenswürdigkeiten und wahrscheinlich hat es in der Geschichte der beiden Clubs nie ein dichteres Gedränge beim Magazin und bei der Anfahrt dahin gegeben, als am Samstag, den 17. und Mittwoch, den 21. Juli. Wenn man es nur schaffte, einen Platz zu ergattern, von wo aus man etwas sehen konnte, gab es genug zu sehen, um die Mühe des Kommens zu lohnen. Siebenundzwanzig Coaches sieht man nicht jeden Tag zusammen auffahren und ein Mann mit etwas Geschmack am Fahren, der nicht an jedem Gespann viel zu bewundern fand, muss wirklich ein sehr gestrenger Kritiker sein. So manche Bemerkung, die zu den Pferden gemacht wurde, war ganz amüsant. Dieser Viererzug könnte nie eine schwer beladene Coach mit zehn Meilen die Stunde ziehen, ihre Aktion würde sie umbringen, bevor sie nur die Hälfte der Strecke bewältigt hätten. Der Besitzer könnte sehr mit Recht sagen, dass er nie vor habe, sein Gespann so etwas tun zu lassen und wenn, müsste es sich für ihn jedenfalls lohnen. Wenn ein Kritiker keinen besseren Grund fände, Lord Hothfields oder Sir Henry Meysey Thompsons Rappen abzulehnen, als den, dass sie nicht vor eine Coach gespannt gehören, dann könnte er ebenso gut bei allen Pferden mit hoher Aktion die Nase rümpfen und sich entrüsten, dass sie nicht geeignet seien, jeden Tag stundenlang eine Droschke zu ziehen. Mr Colstons Braune zeigten auch viel Aktion, Captain Atherleys ebenso. Mr Foster, Mr Morley und Captain Bill spannen immer ein, wenn es irgend geht und Major Jarys bunt gemischter Vierspänner ist immer ein Blickfang. Viscount de Stem und Mr L. M. Wynne sind erst kürzlich dem Club beigetreten und so war dies ihr erster Auftritt und zwar ein sehr viel versprechender. Der erstere Herr fuhr einen Fuchs und drei Braune, der Letztere vier gut aussehende Rappen.
Der ältere und exklusivere Club hielt seinen Ausflug am Mittwoch, den 21. ab und die Liste der Coaches belief sich auf einundzwanzig. Jedermann war froh, Lord Macclesfield zu sehen, der in Abwesenheit des Duke of Beaufort die Prozession anführte. Graf Münster und General Owen Williams waren die einzigen zwei Mitglieder, die vier Füchse fuhren, eine Farbe, die aus der Mode kommt. Rappen andererseits werden immer beliebter, da von den einundzwanzig Gespannen sieben entweder ganz schwarz oder wenigstens beinahe schwarz waren. Mr Oswald, dessen stichelhaarige Pferde immer so bewundert worden waren, scheint sie losgeworden zu sein und hat sich zur Beerdigungsfarbe bekehrt. Lord Aveland ebenso, der zum ersten mal Rappen fuhr. Lord Shrewsbury trat wieder einmal mit Lord und Lady Gobang, Lady Sykes und Wheel of Fortune auf, den vier Toppferden, die er letztes Jahr John Robinson aus Hull abkaufte. Da diese Vierbeiner Preise noch und noch errangen, mögen sie als erfolgreiche Rennpferde gelten, doch als Coach-Pferde sind sie nicht geeignet. Zwei von ihnen wurden mit Spezialgebissen gefahren und alle vier hätten jemanden gebraucht, der sie zur Zusammenarbeit gebracht hätte. Im letzten Jahr kam seine Lordschaft in der Prozession gerade einmal gut dreihundert Meter weit, aber am 21. ging es schon besser und er fuhr bis zu den Kasernen, wo dann Schluss war. Jedermann schien der Meinung zu sein, dass das Eröffnungstreffen des „Four-in-Hand Clubs“ ein Erfolg war, sogar ein Polizist war der Meinung. „Die Hälfte von ihnen sind Lords“, sagte jemand. Ein anderer: “Hab’ nie zuvor so eine Ansammlung gesehen; da sind kaum zwei oder drei normale Menschen dabei.“ (Das sagte er noch bevor alle Mitglieder da waren). Das erinnerte an den Reporter, der zu einem tödlichen Zugunglück die Schlagzeile formulierte: „Furchtbarer Tod dreier Adeliger und eines Menschen“.
Der Geschmack am Fahren eines Vierspänners hat Amerika erreicht. Vor ein paar Jahren fuhr ein Herr aus Amerika, Mr Tiffany, eine Sommer lang eine Coach und erwies sich als keineswegs ungeschickt an den Leinen. Erst kürzlich veranlasste das Vergnügen, „wie ein Gentleman“ gefahren zu werden, Mr Carnegie eine Tour durch England und Schottland in einer vierspännigen Coach zu unternehmen. New York hat seinen „Coaching Club“ und 1878 hatte er einundzwanzig Mitglieder. Wie wir aus Lippincott’s Magazine erfahren, war er 1875 gegründet worden. An seinem ersten Treffen nahmen sechs Coaches teil. Von den Drags, die 1878 bestanden, waren neun von englischen Firmen gebaut, zwei in Paris und der Rest von New Yorker Herstellern. Kürzlich wurden einige amerikanische Coaches nach Kalifornien exportiert, wo man, nach dem Autor von “The Two Americas“, das wissenschaftlichste Fahren beobachten kann.