Die Erinnerungen an den verstorbenen Herzog bringen ihn zurück – er war 1824 geboren – in die Zeiten vor der Eisenbahn; doch in dieser Zeit war er schon alt genug, die Leinen eines Viererzuges zu halten, als die Eisenbahn schon der schreckliche Gegner der Stage-Coaches geworden war. Die ersten Fahrstunden erlernte der junge Herzog von seinem Vater, dem 7. Inhaber des Herzogtitels, selbst ein guter Fahrer. Im Band „Fahren“ der Badminton Bücherei erwähnt der Duke of Beaufort, dass der alte Goodman, der Eigentümer der Brighton Times Coaches, seinem Vater nicht erlaubt hätte, zu fahren, so, quasi als Ausgleich, steckte er ihn in die Firma von Israel Alexander, der ein großes Anwesen an der Borough hatte, und der zusätzlich eine der Brighton Coaches fuhr und darüber hinaus gute Geschäfte machte, diese Coaches mit Pferden auszustatten. Schnell war man sich dort einig, eine neue Coach in Konkurrenz zur „Times“ zu starten, in der Art der „Wonder“, die zur gleichen Zeit wie Goldmanns Sieben-Uhr „Times“ abfuhr, während wiederum die „Quicksilver“ in der gleichen Beteiligung gegen die Vier-Uhr-„Times“ laufen sollte. Zwei Wochen später kippte die „Quicksilver“ um, gefahren vom jungen John Snow, einem Buchhalter aus dem Büro und Sohn von Snow, dem Coachman. Dieser Unfall ließ die Coach die Farbgebung ändern und sie unter dem Namen „Criterion“ wieder auftauchen zu lassen; doch die Coach war unselig: nur drei Monate später brach in London die Deichsel, nahe dem „Elephant and Castle“ kippte die „Criterion“ um, und Sir William Cosway war tot.
Der verstorbene Duke of Beaufort jedoch war zu der Zeit nicht älter als 10 Jahre, sodass er nicht das Fahren auf der „Wonder“, Quicksilver“ oder „Criterion“ zu übernehmen brauchte. Doch in der Folge war, wie er selbst sagte, die York Bath House Coach das erste öffentliche Fahrzeug, das er gefahren hatte, mit James Adlan als Profi-Kutscher; und später war er dann wirklich Eigentümer der „Age“, mit Clark als Nachfolger von James Adlan. Tatsächlich findet sich im Band „Fahren“ der Badminton Bibliothek ein amüsanter Beitrag über seine Übernahme der Coach nach Brighton als es einen Protest des Passagiers auf dem Bocksitz gab, der nicht von einem so jungen Mann gefahren werden wollte.
Bei der Gründung des Four-in-Hand-Clubs nach Ende des Krim-Krieges war der Herzog ein Gründungsmitglied und für einige Zeit erschien er auch regelmäßig auf den Club-Treffen; doch muß es mehr als zehn Jahre her sein, seit man die Badminton-Drag auf den Club-Meets gesehen hat. Nachdem der F.H.D.C (=Four-in-Hand Driving Club) schon 10 Jahre bestanden hatte, lebte die Begeisterung des Herzogs für das Stage-Coaching wieder auf, und er war einer der kleinen Gruppe, die 1866 die „Old Times“ wieder auf die Straße nach Brighton setzte; im nächsten Jahre verdoppelten er und seine Kollegen die Coach (sie stellten also zwei Coaches auf die gleiche Strecke).

Nach einem oder zwei Jahren löste er seine Beziehungen zur Überlandstraße und gab sich zufrieden, die Club-Treffen zu besuchen, er wurde 1870 Präsident des neugegründeten Coaching Clubs. Seit der Duke of Beaufort die Überlandstraße nach Brighton verlassen hatte, war diese Strecke in der Hand verschiedener Unternehmer. Dieses Jahr hat die Strecke wieder etwas von ihrem alten Charme gewonnen, obwohl, erstmals in der neueren Geschichte, die beiden Coaches in den Händen verschiedener Unternehmer waren: Die Hauptleute Spencer und Hamilton waren für die „Nimrod“ verantwortlich, während Hauptmann Steeds aus Dublin die „Comet“ unterhielt, ein Name, der über lange Zeiten mit der Brighton Road verbunden war, nicht nur in historischer Zeit, sondern auch später unter Mr. Stewart Freeman und danach unter Mr. Woodland.
Soweit es die breite Öffentlichkeit angeht, scheint das Interesse an der Überlandstraße auszusterben. Die Möglichkeiten des Eisenbahnreisens wie auch das Radfahren tragen zweifellos dazu bei. Jedenfalls waren während der letzten paar Jahre die Passagiere nicht mehr so zahlreich, es bleibt abzuwarten, was die neue Saison bringt. Beide Brighton Coaches sind ausgezeichnet bespannt, die Schwarz-weißen und die Braun-weißen Schecken vor der „Nimrod“ und die herrlichen Hunter vor der „Comet“ sind jede Bewunderung wert. Die alten Coaches, mit Ausnahme der „Excelsior“, sind wieder auf der Landstraße, dazu gibt es ein oder zwei neue Unternehmungen.

Ein Merkmal dieser Saison ist die Zunahme der Coaches, die von Privatpersonen unterwegs sind. Die Guildford-Route beispielsweise, lange in so großartigem Stil von Mr. Walter Shoolbred unterhalten, ist jetzt von Mr. Clough übernommen worden, nachdem sie Mr. Harveyson und dann von den Herren Cook für jeweils eine Saison gefahren worden war. Mr. Clough hat seine Coach „Taglioni“ genannt, ein Name, den, wie man sich erinnert, eine berühmte Windsor Coach hat zu einer Zeit getragen als jener berühmte Tänzer die Welt erfreut hatte. Wenn ich mich recht erinnere, war der hintere Kasten mit einem Abbild der „Tänzerin“ geschmückt. Mr. Clough ließ dieses Bild an beide Türen malen. Diese Route ist eine der gefälligsten Überlandstraßen, die aus London herausführen, denn hinter Esher zeigt sich die Landschaft von ihrer besten Seite. Die „Old Times“ von Mr. Harveyson läuft normalerweise während der Sommermonate bis Virginia Waters, ein charmanter Ort für einen Besuch. Die „Rocket“ und die „Perseverance“, in den gleichen Händen wie im Vorjahr, läuft nach Boxhill bzw. nach Dorking. Die „Windsor Venture“, die „Hampton Court Vivid“, die „Oxford Age“, die „Ockham Sportsman“ und die „Ascot“ sind weitere alte Freunde, die wieder draußen auf der Strecke sind, begleitet von der „Shepperton Present Times“, die vom Hotel Cecil startet.
Die neuen Coaches sind-

die „Reigate Shamrock“, unterhalten von Mr. Harris, dem ehemaligen Master of the South and West Wilts Hounds.

- die “St. Albans Tantivy” im Besitz von Mr. Whitehead, ehemals einer der Teilhaber der „Old Times“

- und die „Vale of White Horse“ von Mr. Hooper Deacon, die letztes Jahr nach Henley lief, doch jetzt bis Maidenhead geht.
- Hauptmann Hamilton, jetzt bei der „Brighton Nimrod“, damals zusammen mit Mr. Deacon

Alles zusammen etwa 15 Coaches, die von und nach London laufen, dabei die schönsten Landstriche durchfahren. Daß auch nur eine von denen nicht genügend finanzielle Unterstützung durch die Teilhaber findet, scheint natürlich unmöglich; so spricht es sehr wohl für die Liebe zum Fahren, dass sich so viele gefunden haben, wieder Coaches auf die Überlandstraße zu stellen. Pünktlichkeit ist eine Grundtugend beim Coaching, so ist zu hoffen, dass die Eigentümer ihr Bestes tun, um genaueste Zeiteinhaltung zu garantieren, denn nichts ärgert die Passagiere mehr, die ihre Dinner Verabredungen oder ihre Theaterkarten besorgt haben, als wenn die Coach nicht zur vereinbarten Zeit ankommt und so die verfügbare Zeit fürs Umziehen und die Beantwortung eines oder mehrerer Briefe zu kurz wird. Wenn Pünktlichkeit die Höflichkeit der Könige ist, so ist sie nichts desto weniger eine Notwendigkeit für einen Stage-Coach Man. Und es ist eine Tatsache, dass in letzter oder vorletzter Saison große Beschwerden auf einigen Überlandstraßen gemacht wurden, die die Pünktlichkeit einiger der Coaches betreffen. Bewertet wurden die Coaches im Ganzen weniger für ihre hohe Geschwindigkeit während, um es in der Sprache der Überlandstraße zu sagen „keeping the stock together“, die Fahrer, Profi oder Amateur, erfahren genug sein sollten, die Zeiten einzuhalten. Beim Pferdewechsel wird oft Zeit vergeudet und im Allgemeinen mag der eine oder andere Passagier sagen, dass es ihm nicht auf ein paar Minuten ankommt. Doch diese vergessen, dass entweder die Pferde ungehörig getrieben werden müssen, um Zeit zu schinden, oder man nimmt eine verspätete Ankunft in Kauf. Als Mr. Shoolbred die Guildford Route hatte, gab es keine schnellere Coach als die “New Times” noch war sie jemals einen Moment verspätet, ein Grund dafür war, dass die Pferde auf die schnellst mögliche Weise gewechselt wurden und die Räder sich weiter drehen konnten.
Auch auf der Brighton Road wurde auf den Wechselstationen nicht herumgetändelt. Die Eigentümer ließen ihre Coaches nur nach strikten kommerziellen Grundlagen laufen, um eine vernünftige Zahl an Kundschaft zu bekommen. Die Leute wollen nicht mit unpünktlichen Betrieben reisen oder mit solchen, die zu lang im Wirtshaus hängen.

Man könnte den Niedergang der Überlandstraßen bedauern, denn damit würde vieles der Vierspänner-Traditionen verloren gehen. Der noch lebende Mr. Charles Ward, der in den alten Tagen noch die Norwich und
die Ipswich Mail gefahren hatte, auch die Brighton Day Mail und die Quicksilver Devonport, Tim Carter, „Papa“ Fownes, Crackwell Pope, Alfred Tedder, und der eine oder andere Fahrer der alten Schule, sie alle haben die alten Traditionen an die Jungen weitergegeben. Man wird jedoch nicht umhin können, den unterschiedlichen Fahrstil zu bemerken, der von denen angewandt wird, die noch Stage-Coaches gefahren haben und den Stil, mit dem sich heute die zufrieden geben, die ihre eigenen Park-Coaches fahren. Sobald die Stage-Coaches verschwunden sind, sind auch die alten Fahrtraditionen vergessen, und keiner außer jenen, die sich ihre eigenen Vierspänner leisten können, wird jemals das richtige Vierspännig-Fahren lernen. Wenn man den verstorbenen Duke of Beaufort erwähnt (zu dessen Begräbnis übrigens die Londoner Stage-Coach-Fahrer einen Kranz geschickt haben) mag es auch angebracht sein, den Tod eines sehr alten (Coach-) Unternehmers und Fahrers zu erwähnen, Mr. James Colpitts (der selbst mehrere Male zusammen mit dem Duke of Beaufort die Überlandstraßen befahren hat). Er verstarb vor ein oder zwei Wochen. Er war etwa 82 Jahre alt, so dass er sich an die Zeiten des Coaching noch 10 Jahre früher erinnern konnte als der Duke of Beaufort. Tatsächlich war er noch länger mit diesem Geschäft vertraut, da schon sein Vater Coach-Besitzer und Posthalter war, und er schon als Schuljunge in Notfällen einspringen musste, um eine Mail-Cart zu fahren. Im Norden wird die Geschichte erzählt, daß er kurz vor seinem 10. Lebensjahr eine Mail-Coach gefahren habe als der reguläre Coachman aus irgendeinem Grund seine Arbeit in einer stürmischen Nacht nicht antrat. Daß ein Junge von nicht mal 12 Jahren mit einer Coach in die Nacht hinausgeschickt worden sein soll, halte ich für Blödsinn, die wahre Geschichte dürfte sein, dass der Mann, der sonst die Mail-Cart fuhr, als Ersatzmann für den ausgefallenen Coachman einsprang, und der junge Colpitts die Mail-Cart übernahm.

Es war auf einer Mail-Cart, als Philip, besser bekannt als „Tim“ Carter seine Karriere begann; er kam zu einer zweispännigen Kutsche auf der Brighton Road und kurze Zeit darauf kam er zu einer Mail im Norden des Landes.

 

 

 

Im Sommer 1894 war es das letzte Mal, dass der verstorbene Mr. Colpitts hinter vier Pferden eine Coach fuhr. Mr. Lewis Priestman, sein Vetter war ein guter Amateur-Coachman, hatte damals die „Venture“ auf der Strecke zwischen Newcastle und Tynemouth und lud den alten Coachman ein, die Strecke zu fahren, und der hatte den Tag sehr genossen. Das Herausbringen der Coach, die Pferde und das Geschirr hatte ihm überaus gefallen. Kein Zweifel, dass viele unserer heutigen modernen Coaches in gutem Vergleich zu den meisten der Alten stehen würden.

Einige der überaus aufgeblasenen Unternehmen wie die Brighton „Age“, die Shrewsbury „Hirondelle“ oder die Birmingham „Tally-Ho“ sind überaus gut herausgebracht, doch die große Zahl der Überland-Coaches ließen einiges zu wünschen übrig, denn je weniger über das Geschirr der Nacht-Coaches gesagt wird, umso besser. Es hatte seine beste Zeit am Tage hinter sich und wurde reichlich mit Huföl an seinen abgewetzten Teilen getränkt.

 

 

 

Im Zusammenhang mit Mr. Colpitts späteren Coaching Erfahrungen sollte jedoch nicht vergessen werden, dass in London einmal ein sehr interessantes Treffen stattfand zwischen Tim Carter, dem alten Crackwell, der einst eine Norwich Coach gefahren hatte, später, nach dem Wiederaufleben des Coaching, auf der Brighton Strecke war, und Mr. Colpitts. Wenn mich die Erinnerung nicht täuscht, war es Mr. J. B. Angell, der das Treffen zustande brachte. Mr. Angell war auf der „Prince of Wales“ Coach mitgefahren, damals von Mr. John Eden von den Scotch Stores in der Oxford Street betrieben; die Reise ging nach High Wycombe, bei der Mr. Angell einen Tag verbrachte und zufällig Mr. Tim Carter traf. Er fand auch Crackwell; und die drei alten Coachmen hatten ein ziemlich langes Gespräch.
Mr. Colpitts stand, soweit bekannt, niemals in Verbindung zu einer der Lang-Strecken-Coaches, doch besaß und fuhr er aber einige, die Kurzstrecken machten. Sein Hof lag im Cloth Market in Newcastle, für einige Zeit fuhr er zwischen Newcastle und Durham, die Coach fuhr nach Sunderland weiter mit einem anderen Coachman. Eine weitere seiner Coaches lief zwischen Newcastle und Shotley Bridge, und danach zwischen Newcastle und Morpeth, auch noch nach der Eisenbahnverbindung hielt er die Verbindung zwischen beiden Orten aufrecht. Doch der Dampf war zu gewaltig, so daß Mr. Colpitts, der erfolgreich gegen die meisten Unternehmern auf dieser Strecke gekämpft hatte, sich schließlich geschlagen geben mußte.
An Gegnerschaft fehlte es nicht im Norden während Mr. Colpitts Coach-Unternehmer war; alle Arten Tricks wurden angewandt, um sich Passagiere zu sichern: Bei einer Gelegenheit sah man eine Dame mit einer Hutschachtel und einem Baby sich der Stelle nähern, wo Mr. Colpitts „North Brighton“ und ein Konkurrenzfahrzeug standen. Der weitsichtige Mr. Colpitts ging und nahm siegesgewiß das Baby, da, wie er später erklärte, der Passagier dem Kind folgen musste. Und die Dame fuhr mit Colpitts!
Letzterer verstand es auf der Shotley Bridge Route so gut, dass eine Verschwörung eine Gegen-Coach startete; einer der Männer auf deren Seite tat kund, dass, wenn man nicht innerhalb von 2 Monaten Colpitts von der Route verdrängt hätte, er sich aufhängen würde. Diese „Verschwörung“ war erfolglos und jener Mann begang tatsächlich Selbstmord in der angegebenen Weise.
Oben ist schon erwähnt worden, dass Colpitts auf der Morpeth Strecke von der Eisenbahn geschlagen wurde, doch auf der Newcastle - Durham Strecke schlug er einmal die Bahn. Ein schwerer Schneesturm erhob sich und einige Passagiere beschlossen, mit der Bahn zurück nach Durham zu fahren. Daraufhin kündigte Colpitts an, er würde die Bahn schlagen, was ihm auch gelang, doch obwohl er zwischen zwei und drei Stunden Verspätung hatte, war die Bahn in einem Streckeneinschnitt 48 Stunden lang blockiert, ein Vorfall, der den Coaches einen gut Teil an Passagieren während der Wintermonate zurückbrachte.
Vorfälle hatte Mr. Colpitts eine ganze Reihe, beim Gespräch über das Überladen erinnerte er an eine Situation als seine Coach innen und außen vollgepfropft war, so daß eine ältere Dame entschied, lieber im vorderen Kofferraum zu reisen als zurückzubleiben.
In einer ganz anderen Ecke Englands, das heißt in Devonshire, nahm der Coachman der Exeter und Plymputh Coach Zuflucht im vorderen Kasten: Das war Paul Collinge, a kleiner Mann, ca. 167 cm groß. Er fuhr vom Black Horse Inn in Exeter in gutem Wetter ab, doch bevor er noch weit gekommen war, entlud sich ein schwerer Schauer über der Coach; da Collings seinen Übermantel vergessen hatte, schlüpfte er in aller Ruhe in den vorderen Kofferraum und fuhr die Coach von dort aus. Ein Bauer, der auf einem Weg rechtwinkelig zur Coach herunter kam, sah die Pferde ohne Fahrer entlang traben und rannte los; Paul Collings merkte überhaupt nicht, dass er verfolgt wurde. In dem Augenblick ließ der Regen nach, die Pferde wurden angehalten und der kleine Coachman krabbelte aus seinem Versteck heraus, sehr zur Verblüffung des Bauern, der sich zunächst nicht erklären konnte, woher Collinge gekommen war.
Ein durchgehende Coach war in den alten Tagen nicht völlig unbekannt. Einige Coachmen hatten die Angewohnheit, ihre Pferde unbeaufsichtigt zu lassen, während sie ins Wirtshaus zu einem Drink gingen, so war es nicht ungewöhnlich, dass die Pferde von sich aus abfuhren und dann die ganze Strecke durchfuhren bis zum nächsten planmäßigen Pferdewechsel.
Ein Vierspänner von Colpitts Brighton Coaches startete einmal, verursacht durch das Anfahren des daneben stehenden Gespannes. Und obwohl schon 5 oder 6 Passagiere auf dem Wagen saßen, ist auf der Strecke nichts passiert.
Bei einer anderen Gelegenheit pflegte Mr. Colpitts zu sagen, dass er und viele Einwohner und Besucher Newcastles von Glück sprechen können, dass sie nicht atomisiert in die Luft geflogen seien. In den frühen Stunden eines Samstags hielt eine der Stage-Coaches vor dem Durham House, ihre Station in Newcastle und lud eine größere Menge Tonnen ab, deren Inhalt sich später als Nitro-Glycerine herausgestellt hatte. Die Tonnen wurden ins Heulager gebracht, der Fahrer sagte, sie kämen aus Yorkshire und gehörten jemandem, der mit der Bahn weiter reisen wollte. Es erschien jedoch niemand, sie abzuholen. So arbeiteten Mr. Colpitts und seine Männer in Unkenntnis des Inhalts dieser Fässer unbeeindruckt in der Futterkammer des Gebäudes. Eines Tages schmiß der Stallknecht irgend
etwas auf den Boden, eine sofortiger lauter Knall war die Antwort. Man fand noch eine kleine Menge dieses Stoffes und entdeckte, dass dieser Stoff aus den Fässern kam.
Colpitts ließ wissen, dass er sie in den River Tyne werfen würde, wenn sie nicht sofort abgeholt würden. Die Polizei bekam Kenntnis von der Existenz des Nitro-Glyzerine, auf ihre Veranlassung wurde es zum Town Moore gebracht. Mr. Sheriff Manson und der Stadtinspektor Mr. Bryson waren unter den Anwesenden, um zu sehen, was mit dieser Menge des Gefahrenstoffes gemacht werden sollte. Aus irgendeinem Grund gab es eine Explosion und beide genannten Herren wie auch andere wurden getötet, ein Vorkommnis, das eine düstere Stimmung über Newcastle legte. Wem dieses Nitro-Glycerin gehörte, blieb ein Geheimnis, und seltsam war auch, dass ein oder zwei Fässer in dieser Zeit aus den Gebäuden Mr. Colpitts verschwunden waren. Das alles war natürlich lange Zeit bevor manche Menschen anfingen, andere in die Luft zu blasen, wie in den letzten Jahren. Und soweit bekannt ist, gab es damals keine Versuche, jemand anderes zu verletzen.
Zur Zeit als Mr. Colpitts alle seine Coaches laufen ließ, waren die Newcastle Pferderennen auf dem Town Moor, denn an Gosforth Park als Rennplatz hatte noch niemand gedacht. Für das Town Moor waren all die Bergwerksarbeiter im Umkreis mehrerer Meilen für die Instandsetzungsarbeiten herangezogen, ebenso wie fast alle Einwohner Newcastles.
Wie es auch die heutigen Coach-Besitzer während der Rennen in Epsom und Ascot halten, zog üblicherweise auch Mr. Colpitts seine Coaches von den regulären Überlandstraßen ab und ließ sie von und zum Rennplatz laufen. In einem Jahr hatte er elf Coaches in Betrieb zwischen Newcastle und dem Rennplatz und über 100 Pferde im Einsatz. Oft wurde ein fünftes Pferd benötigt, denn irgendwie waren die Coaches eingesetzt um 30 Personen zu transportieren, aber damals gab es große Coaches, die innen sechs und außen 16 Passagiere transportierten. Die gewaltigen Ladungen, die sie fuhren, warfen einen selten hohen Gewinn für den Unternehmer ab.
Die Coaches von Mr. Colpitts waren stets bestens bespannt, denn er war ein ausgezeichneter Pferdekenner und Handeln war eines seiner Vergnügen. Noch als junger Mann pflegte er Bergponies zu kaufen, jemand in Wales fuhr sie und stets brachte er es fertig, sie mit gutem Gewinn zu verkaufen. Als er genügend Geld zusammengetragen hatte, wandte er sich dem Rennsport zu und dank seiner Kennerschaft erwarb er recht gute Rennpferde.
Mr. Colpitts konnte über Hudson, den „Eisenbahnkönig“ einiges erzählen, mit dem er ein Mal eine Art Freistil-Kampf ausgefochten hatte: Bei dieser Gelegenheit hatte Hudson, der in Durham war, eine Verabredung mit George Stephenson und anderen in Darlington; er hatte eine Kutsche bestellt, die ihn dorthin bringen sollte. Aus dem einen oder anderen Grund kam diese Kutsche nie an. Hudson wurde wütend bei dem Gedanken, das Treffen zu verpassen, das in enger Verbindung zu seinen Geschäften stand. Man riet ihm, die Dienste von Mr. Colpitts in Anspruch zu nehmen, der seine Coach von Newcastle gefahren hatte. Nach zwei oder drei Gläsern Wein war der „Eisenbahnkönig“ sehr erregt, schrie dauernd Mr. Colpitts an, er möge schneller fahren, obwohl die Pferde in bester Art liefen. Ursprünglich war vereinbart worden, dass Hudson für die Fahrt zwei Sovereigns zahlen sollte, so er zu einer bestimmten Zeit in Darlington ankäme. Da Hudson nun dauernd behauptete, er käme zu spät an, schlug Colpitts vor, er solle fünf Pfund für die Fahrt bezahlen, wenn sie pünktlich ankämen, und falls nicht, würde er dem Passagier fünf Pfund bezahlen. Hudson stimmte diesem Vorschlag zu, doch als er merkte, dass Colpitts nicht vor hatte, die Pferde zu wechseln, hatte er wieder einen Wutausbruch und war völlig dagegen, die ein oder zwei weitere Meilen zu fahren bis die Pferde völlig fertig seien. Dort sprang Hudson mit dem Wein in seinem Kopf vom Wagen, schlug Colpitts voll ins Gesicht und ließ ihn über einen Stalleimer stolpern. Er war gerade dabei, einen zweiten Schlag auf den Coachman zu landen, als dieser jedoch, wie viele Landbewohner im Norden, durchaus fähig war, seine eigenen Fäuste zu gebrauchen. Er zahlte Hudson den Schlag mit guten Zinsen zurück. Das dauerte natürlich kostbare Zeit; doch Colpitts lieferte den bös zugerichteten „Eisenbahnkönig“ wenige Minuten vor der vereinbarten Zeit ab und hatte so seine fünf Pfund Sterling gewonnen. Hudson war dumm genug, Colpitts vor Gericht zu zitieren wegen tätlichem Angriffs. Doch auf Grund der Fakten vor Gericht wurde eine Anklage fallengelassen.
Neben anderen Coaches, an denen Colpitts interessiert war, gab es eine, die zwischen Newcastle und Doncaster lief. Bei der Durchfahrt durch das Town Moor bei Doncaster stieg der Coachman bei dichtem Nebel vom Wagen, um nach der Wegspur zu suchen. Doch der Nebel war so dicht, dass er den Weg zurück zur Coach nicht mehr fand. Der Passagier auf dem Bocksitz saß noch mit den Leinen in der Hand bis er völlig durchgefroren war, dann kletterte er ins Innere, wo er bis Tagesanbruch blieb. Dann spannte er die Pferde aus, ritt eines mit den übrigen Drei an der Hand nach Doncaster, um nach einem neuen Gespann und einem Coachman zu suchen. Auf dem Weg zurück von der Stadt entdeckte er dass der Mann, der seine Coach verloren hatte, ein Wirtshaus gefunden
und in dem er Zuflucht genommen hatte. Er weigerte sich, diese vor dem vollen Tageslicht zu verlassen. Das waren einige der angenehmeren Vorfälle auf den Reisen, als Bahndecken noch unbekannt waren und auch die besten Coaches keine Kniedecken hatten. Etwas Stroh wurde für die Passagiere aufgeschüttet, und das war alles an Bequemlichkeit, was sie hatten.
Es gibt heute nur noch sehr wenige alte Coachmen, Mr. Colpitts Tod hat wieder einen hinweg genommen, von dem man zwar wenig in London und auf den beliebten Überlandstraßen gehört haben mag, der aber ein wohl bekannter Coachman um Newcastle, Durham, Bishop Auckland und Darlington gewesen war.
 

 

Wie die meisten anderen Coachmen hatte auch er seine Unfälle, doch keiner war ernstlicher Art, vielleicht ausgenommen der eine, als Colpitts im dichten Nebel den Weg verfehlte und in einen Fluß fuhr. Wenn nur die Hälfte der vor sechzig, siebzig Jahren üblichen Unfälle die heutigen Stage-Coaches treffen sollte, würde keiner mehr so abenteuerlustig sein, auf einer von ihnen zu fahren. Doch in jenen alten Tagen nahmen die Passagiere kaum Notiz davon, so lange sie nicht Leib und Leben betrafen. Steckenbleiben im Schneesturm nahm man als üblichen Teil des winterlichen Lebens.
Wir, die wir heute in Eisenbahnwaggons mit Gängen und Abteilen, im Mantel gekleidet, mit einer Decke eingehüllt, mit heißen Teetöpfen und Pfeifen in der Bahn sitzen, können uns kaum noch vorstellen, wie mühselig das Reisen mit der Coach im Winter war. Keiner von uns kann sich die Entbehrungen des schrecklichen Schneesturm vorstellen, der zwei Tage vor Weihnachten 1836 leicht begann. Es war Sonntag, die Menschen die vom Abendgottesdienst zurückkehrten, erreichten ihre Häuser in den meisten Teilen Englands ohne größere Schwierigkeiten. Im südlichen England tobte jedoch der Sturm fünf Tage und fünf Nächte lang. Auf der Brighton Strecke war der Sturm überaus stark. Goodmans „Times“, die Brighton am Weihnachtstag verlassen hatte, spürte als erste die üblen Auswirkungen des ausbrechenden Sturmes, aber sie erreichte noch die Stadt. Die Wachposten vor dem Pavillion standen schneebedeckt in ihren Wachhäuschen. Gegen 11Uhr wurden die wenigen Nachtschwärmer, die sich hinaus gewagt hatten, gezwungen, 2-3 Pferde einzuspannen.

 

 

 

„Einige der Straßen“, so schrieb ein Augenzeuge „waren völlig verstopft vom Schnee und unpassierbar, in anderen lagen hohe Schneewehen, hohe Berge hatten sich auf einer Seite die ganze Straßenlänge lang aufgetürmt. Auf den meisten Plätzen lag der Schnee 4 oder 5 Fuß hoch. Hunderte mussten sich ihren Weg aus den Türen freischaufeln. Riesenmengen Schnee lagerten auf den Hausdächern; wo die Wehen am höchsten waren, waren auch die Fenster völlig zugeweht, ein einzigartiges Ereignis. In der Gloucester Lane lag der Schnee 8 oder 10 Fuß hoch. Bald wurden dieBürgersteigen gegraben; es war lustig anzusehen, wie die Menschen zwischen den Häusern und den Schneewällen sich bewegten, ihre Köpfe schauten eben noch über den Schnee heraus.“
Die Auswirkungen auf die Überlandstraßen kann man sich kaum vorstellen. Alle Brighton Coaches saßen fest, die Mail-Coach von Gloucester konnte nur mit den vereinten Kräften von nicht weniger als 18 kräftigen Karrenpferden freigezogen werden.
 

 

 

Über Schneestürme können der Duke of Beaufort und Mr. Colpitts eine Menge berichten, und auf den höher gelegenen Gebieten im Norden war die Kälte noch viel schlimmer als im Süden. Was alles den Coaches in Schlechtwetter vor 60 Jahren passierte, das können uns nur noch wenige erzählen. Hie und da liest man von einem achtzig-jährigen Coachman, der irgendwo erwähnt wird. Doch mit Ausnahme von Mr. Charles Watt, jetzt weit über 80, gibt es wahrscheinlich keinen der bekannteren Coachmen der West und Brighton Routen, der noch seine Erinnerungen weitergeben könnte.

Text:: von 1899 Sporting Magazin Sammlung H.B.Paggen ,Fachliche Übersetzung Andreas Nemitz



 

 

 

Die Erinnerungen an den verstorbenen Herzog bringen ihn zurück – er war 1824 geboren – in die Zeiten vor der Eisenbahn; doch in dieser Zeit war er schon alt genug, die Leinen eines Viererzuges zu halten, als die Eisenbahn schon der schreckliche Gegner der Stage-Coaches geworden war. Die ersten Fahrstunden erlernte der junge Herzog von seinem Vater, dem 7. Inhaber des Herzogtitels, selbst ein guter Fahrer. Im Band „Fahren“ der Badminton Bücherei erwähnt der Duke of Beaufort, dass der alte Goodman, der Eigentümer der Brighton Times Coaches, seinem Vater nicht erlaubt hätte, zu fahren, so, quasi als Ausgleich, steckte er ihn in die Firma von Israel Alexander, der ein großes Anwesen an der Borough hatte, und der zusätzlich eine der Brighton Coaches fuhr und darüber hinaus gute Geschäfte machte, diese Coaches mit Pferden auszustatten. Schnell war man sich dort einig, eine neue Coach in Konkurrenz zur „Times“ zu starten, in der Art der „Wonder“, die zur gleichen Zeit wie Goldmanns Sieben-Uhr „Times“ abfuhr, während wiederum die „Quicksilver“ in der gleichen Beteiligung gegen die Vier-Uhr-„Times“ laufen sollte. Zwei Wochen später kippte die „Quicksilver“ um, gefahren vom jungen John Snow, einem Buchhalter aus dem Büro und Sohn von Snow, dem Coachman. Dieser Unfall ließ die Coach die Farbgebung ändern und sie unter dem Namen „Criterion“ wieder auftauchen zu lassen; doch die Coach war unselig: nur drei Monate später brach in London die Deichsel, nahe dem „Elephant and Castle“ kippte die „Criterion“ um, und Sir William Cosway war tot.
Der verstorbene Duke of Beaufort jedoch war zu der Zeit nicht älter als 10 Jahre, sodass er nicht das Fahren auf der „Wonder“, Quicksilver“ oder „Criterion“ zu übernehmen brauchte. Doch in der Folge war, wie er selbst sagte, die York Bath House Coach das erste öffentliche Fahrzeug, das er gefahren hatte, mit James Adlan als Profi-Kutscher; und später war er dann wirklich Eigentümer der „Age“, mit Clark als Nachfolger von James Adlan. Tatsächlich findet sich im Band „Fahren“ der Badminton Bibliothek ein amüsanter Beitrag über seine Übernahme der Coach nach Brighton als es einen Protest des Passagiers auf dem Bocksitz gab, der nicht von einem so jungen Mann gefahren werden wollte.
Bei der Gründung des Four-in-Hand-Clubs nach Ende des Krim-Krieges war der Herzog ein Gründungsmitglied und für einige Zeit erschien er auch regelmäßig auf den Club-Treffen; doch muß es mehr als zehn Jahre her sein, seit man die Badminton-Drag auf den Club-Meets gesehen hat. Nachdem der F.H.D.C (=Four-in-Hand Driving Club) schon 10 Jahre bestanden hatte, lebte die Begeisterung des Herzogs für das Stage-Coaching wieder auf, und er war einer der kleinen Gruppe, die 1866 die „Old Times“ wieder auf die Straße nach Brighton setzte; im nächsten Jahre verdoppelten er und seine Kollegen die Coach (sie stellten also zwei Coaches auf die gleiche Strecke).

Nach einem oder zwei Jahren löste er seine Beziehungen zur Überlandstraße und gab sich zufrieden, die Club-Treffen zu besuchen, er wurde 1870 Präsident des neugegründeten Coaching Clubs. Seit der Duke of Beaufort die Überlandstraße nach Brighton verlassen hatte, war diese Strecke in der Hand verschiedener Unternehmer. Dieses Jahr hat die Strecke wieder etwas von ihrem alten Charme gewonnen, obwohl, erstmals in der neueren Geschichte, die beiden Coaches in den Händen verschiedener Unternehmer waren: Die Hauptleute Spencer und Hamilton waren für die „Nimrod“ verantwortlich, während Hauptmann Steeds aus Dublin die „Comet“ unterhielt, ein Name, der über lange Zeiten mit der Brighton Road verbunden war, nicht nur in historischer Zeit, sondern auch später unter Mr. Stewart Freeman und danach unter Mr. Woodland.
Soweit es die breite Öffentlichkeit angeht, scheint das Interesse an der Überlandstraße auszusterben. Die Möglichkeiten des Eisenbahnreisens wie auch das Radfahren tragen zweifellos dazu bei. Jedenfalls waren während der letzten paar Jahre die Passagiere nicht mehr so zahlreich, es bleibt abzuwarten, was die neue Saison bringt. Beide Brighton Coaches sind ausgezeichnet bespannt, die Schwarz-weißen und die Braun-weißen Schecken vor der „Nimrod“ und die herrlichen Hunter vor der „Comet“ sind jede Bewunderung wert. Die alten Coaches, mit Ausnahme der „Excelsior“, sind wieder auf der Landstraße, dazu gibt es ein oder zwei neue Unternehmungen.

Ein Merkmal dieser Saison ist die Zunahme der Coaches, die von Privatpersonen unterwegs sind. Die Guildford-Route beispielsweise, lange in so großartigem Stil von Mr. Walter Shoolbred unterhalten, ist jetzt von Mr. Clough übernommen worden, nachdem sie Mr. Harveyson und dann von den Herren Cook für jeweils eine Saison gefahren worden war. Mr. Clough hat seine Coach „Taglioni“ genannt, ein Name, den, wie man sich erinnert, eine berühmte Windsor Coach hat zu einer Zeit getragen als jener berühmte Tänzer die Welt erfreut hatte. Wenn ich mich recht erinnere, war der hintere Kasten mit einem Abbild der „Tänzerin“ geschmückt. Mr. Clough ließ dieses Bild an beide Türen malen. Diese Route ist eine der gefälligsten Überlandstraßen, die aus London herausführen, denn hinter Esher zeigt sich die Landschaft von ihrer besten Seite. Die „Old Times“ von Mr. Harveyson läuft normalerweise während der Sommermonate bis Virginia Waters, ein charmanter Ort für einen Besuch. Die „Rocket“ und die „Perseverance“, in den gleichen Händen wie im Vorjahr, läuft nach Boxhill bzw. nach Dorking. Die „Windsor Venture“, die „Hampton Court Vivid“, die „Oxford Age“, die „Ockham Sportsman“ und die „Ascot“ sind weitere alte Freunde, die wieder draußen auf der Strecke sind, begleitet von der „Shepperton Present Times“, die vom Hotel Cecil startet.
Die neuen Coaches sind-

die „Reigate Shamrock“, unterhalten von Mr. Harris, dem ehemaligen Master of the South and West Wilts Hounds.

- die “St. Albans Tantivy” im Besitz von Mr. Whitehead, ehemals einer der Teilhaber der „Old Times“

- und die „Vale of White Horse“ von Mr. Hooper Deacon, die letztes Jahr nach Henley lief, doch jetzt bis Maidenhead geht.
- Hauptmann Hamilton, jetzt bei der „Brighton Nimrod“, damals zusammen mit Mr. Deacon

Alles zusammen etwa 15 Coaches, die von und nach London laufen, dabei die schönsten Landstriche durchfahren. Daß auch nur eine von denen nicht genügend finanzielle Unterstützung durch die Teilhaber findet, scheint natürlich unmöglich; so spricht es sehr wohl für die Liebe zum Fahren, dass sich so viele gefunden haben, wieder Coaches auf die Überlandstraße zu stellen. Pünktlichkeit ist eine Grundtugend beim Coaching, so ist zu hoffen, dass die Eigentümer ihr Bestes tun, um genaueste Zeiteinhaltung zu garantieren, denn nichts ärgert die Passagiere mehr, die ihre Dinner Verabredungen oder ihre Theaterkarten besorgt haben, als wenn die Coach nicht zur vereinbarten Zeit ankommt und so die verfügbare Zeit fürs Umziehen und die Beantwortung eines oder mehrerer Briefe zu kurz wird. Wenn Pünktlichkeit die Höflichkeit der Könige ist, so ist sie nichts desto weniger eine Notwendigkeit für einen Stage-Coach Man. Und es ist eine Tatsache, dass in letzter oder vorletzter Saison große Beschwerden auf einigen Überlandstraßen gemacht wurden, die die Pünktlichkeit einiger der Coaches betreffen. Bewertet wurden die Coaches im Ganzen weniger für ihre hohe Geschwindigkeit während, um es in der Sprache der Überlandstraße zu sagen „keeping the stock together“, die Fahrer, Profi oder Amateur, erfahren genug sein sollten, die Zeiten einzuhalten. Beim Pferdewechsel wird oft Zeit vergeudet und im Allgemeinen mag der eine oder andere Passagier sagen, dass es ihm nicht auf ein paar Minuten ankommt. Doch diese vergessen, dass entweder die Pferde ungehörig getrieben werden müssen, um Zeit zu schinden, oder man nimmt eine verspätete Ankunft in Kauf. Als Mr. Shoolbred die Guildford Route hatte, gab es keine schnellere Coach als die “New Times” noch war sie jemals einen Moment verspätet, ein Grund dafür war, dass die Pferde auf die schnellst mögliche Weise gewechselt wurden und die Räder sich weiter drehen konnten.
Auch auf der Brighton Road wurde auf den Wechselstationen nicht herumgetändelt. Die Eigentümer ließen ihre Coaches nur nach strikten kommerziellen Grundlagen laufen, um eine vernünftige Zahl an Kundschaft zu bekommen. Die Leute wollen nicht mit unpünktlichen Betrieben reisen oder mit solchen, die zu lang im Wirtshaus hängen.

Man könnte den Niedergang der Überlandstraßen bedauern, denn damit würde vieles der Vierspänner-Traditionen verloren gehen. Der noch lebende Mr. Charles Ward, der in den alten Tagen noch die Norwich und
die Ipswich Mail gefahren hatte, auch die Brighton Day Mail und die Quicksilver Devonport, Tim Carter, „Papa“ Fownes, Crackwell Pope, Alfred Tedder, und der eine oder andere Fahrer der alten Schule, sie alle haben die alten Traditionen an die Jungen weitergegeben. Man wird jedoch nicht umhin können, den unterschiedlichen Fahrstil zu bemerken, der von denen angewandt wird, die noch Stage-Coaches gefahren haben und den Stil, mit dem sich heute die zufrieden geben, die ihre eigenen Park-Coaches fahren. Sobald die Stage-Coaches verschwunden sind, sind auch die alten Fahrtraditionen vergessen, und keiner außer jenen, die sich ihre eigenen Vierspänner leisten können, wird jemals das richtige Vierspännig-Fahren lernen. Wenn man den verstorbenen Duke of Beaufort erwähnt (zu dessen Begräbnis übrigens die Londoner Stage-Coach-Fahrer einen Kranz geschickt haben) mag es auch angebracht sein, den Tod eines sehr alten (Coach-) Unternehmers und Fahrers zu erwähnen, Mr. James Colpitts (der selbst mehrere Male zusammen mit dem Duke of Beaufort die Überlandstraßen befahren hat). Er verstarb vor ein oder zwei Wochen. Er war etwa 82 Jahre alt, so dass er sich an die Zeiten des Coaching noch 10 Jahre früher erinnern konnte als der Duke of Beaufort. Tatsächlich war er noch länger mit diesem Geschäft vertraut, da schon sein Vater Coach-Besitzer und Posthalter war, und er schon als Schuljunge in Notfällen einspringen musste, um eine Mail-Cart zu fahren. Im Norden wird die Geschichte erzählt, daß er kurz vor seinem 10. Lebensjahr eine Mail-Coach gefahren habe als der reguläre Coachman aus irgendeinem Grund seine Arbeit in einer stürmischen Nacht nicht antrat. Daß ein Junge von nicht mal 12 Jahren mit einer Coach in die Nacht hinausgeschickt worden sein soll, halte ich für Blödsinn, die wahre Geschichte dürfte sein, dass der Mann, der sonst die Mail-Cart fuhr, als Ersatzmann für den ausgefallenen Coachman einsprang, und der junge Colpitts die Mail-Cart übernahm.

Es war auf einer Mail-Cart, als Philip, besser bekannt als „Tim“ Carter seine Karriere begann; er kam zu einer zweispännigen Kutsche auf der Brighton Road und kurze Zeit darauf kam er zu einer Mail im Norden des Landes.

 

 

 

Im Sommer 1894 war es das letzte Mal, dass der verstorbene Mr. Colpitts hinter vier Pferden eine Coach fuhr. Mr. Lewis Priestman, sein Vetter war ein guter Amateur-Coachman, hatte damals die „Venture“ auf der Strecke zwischen Newcastle und Tynemouth und lud den alten Coachman ein, die Strecke zu fahren, und der hatte den Tag sehr genossen. Das Herausbringen der Coach, die Pferde und das Geschirr hatte ihm überaus gefallen. Kein Zweifel, dass viele unserer heutigen modernen Coaches in gutem Vergleich zu den meisten der Alten stehen würden.

Einige der überaus aufgeblasenen Unternehmen wie die Brighton „Age“, die Shrewsbury „Hirondelle“ oder die Birmingham „Tally-Ho“ sind überaus gut herausgebracht, doch die große Zahl der Überland-Coaches ließen einiges zu wünschen übrig, denn je weniger über das Geschirr der Nacht-Coaches gesagt wird, umso besser. Es hatte seine beste Zeit am Tage hinter sich und wurde reichlich mit Huföl an seinen abgewetzten Teilen getränkt.

 

 

 

Im Zusammenhang mit Mr. Colpitts späteren Coaching Erfahrungen sollte jedoch nicht vergessen werden, dass in London einmal ein sehr interessantes Treffen stattfand zwischen Tim Carter, dem alten Crackwell, der einst eine Norwich Coach gefahren hatte, später, nach dem Wiederaufleben des Coaching, auf der Brighton Strecke war, und Mr. Colpitts. Wenn mich die Erinnerung nicht täuscht, war es Mr. J. B. Angell, der das Treffen zustande brachte. Mr. Angell war auf der „Prince of Wales“ Coach mitgefahren, damals von Mr. John Eden von den Scotch Stores in der Oxford Street betrieben; die Reise ging nach High Wycombe, bei der Mr. Angell einen Tag verbrachte und zufällig Mr. Tim Carter traf. Er fand auch Crackwell; und die drei alten Coachmen hatten ein ziemlich langes Gespräch.
Mr. Colpitts stand, soweit bekannt, niemals in Verbindung zu einer der Lang-Strecken-Coaches, doch besaß und fuhr er aber einige, die Kurzstrecken machten. Sein Hof lag im Cloth Market in Newcastle, für einige Zeit fuhr er zwischen Newcastle und Durham, die Coach fuhr nach Sunderland weiter mit einem anderen Coachman. Eine weitere seiner Coaches lief zwischen Newcastle und Shotley Bridge, und danach zwischen Newcastle und Morpeth, auch noch nach der Eisenbahnverbindung hielt er die Verbindung zwischen beiden Orten aufrecht. Doch der Dampf war zu gewaltig, so daß Mr. Colpitts, der erfolgreich gegen die meisten Unternehmern auf dieser Strecke gekämpft hatte, sich schließlich geschlagen geben mußte.
An Gegnerschaft fehlte es nicht im Norden während Mr. Colpitts Coach-Unternehmer war; alle Arten Tricks wurden angewandt, um sich Passagiere zu sichern: Bei einer Gelegenheit sah man eine Dame mit einer Hutschachtel und einem Baby sich der Stelle nähern, wo Mr. Colpitts „North Brighton“ und ein Konkurrenzfahrzeug standen. Der weitsichtige Mr. Colpitts ging und nahm siegesgewiß das Baby, da, wie er später erklärte, der Passagier dem Kind folgen musste. Und die Dame fuhr mit Colpitts!
Letzterer verstand es auf der Shotley Bridge Route so gut, dass eine Verschwörung eine Gegen-Coach startete; einer der Männer auf deren Seite tat kund, dass, wenn man nicht innerhalb von 2 Monaten Colpitts von der Route verdrängt hätte, er sich aufhängen würde. Diese „Verschwörung“ war erfolglos und jener Mann begang tatsächlich Selbstmord in der angegebenen Weise.
Oben ist schon erwähnt worden, dass Colpitts auf der Morpeth Strecke von der Eisenbahn geschlagen wurde, doch auf der Newcastle - Durham Strecke schlug er einmal die Bahn. Ein schwerer Schneesturm erhob sich und einige Passagiere beschlossen, mit der Bahn zurück nach Durham zu fahren. Daraufhin kündigte Colpitts an, er würde die Bahn schlagen, was ihm auch gelang, doch obwohl er zwischen zwei und drei Stunden Verspätung hatte, war die Bahn in einem Streckeneinschnitt 48 Stunden lang blockiert, ein Vorfall, der den Coaches einen gut Teil an Passagieren während der Wintermonate zurückbrachte.
Vorfälle hatte Mr. Colpitts eine ganze Reihe, beim Gespräch über das Überladen erinnerte er an eine Situation als seine Coach innen und außen vollgepfropft war, so daß eine ältere Dame entschied, lieber im vorderen Kofferraum zu reisen als zurückzubleiben.
In einer ganz anderen Ecke Englands, das heißt in Devonshire, nahm der Coachman der Exeter und Plymputh Coach Zuflucht im vorderen Kasten: Das war Paul Collinge, a kleiner Mann, ca. 167 cm groß. Er fuhr vom Black Horse Inn in Exeter in gutem Wetter ab, doch bevor er noch weit gekommen war, entlud sich ein schwerer Schauer über der Coach; da Collings seinen Übermantel vergessen hatte, schlüpfte er in aller Ruhe in den vorderen Kofferraum und fuhr die Coach von dort aus. Ein Bauer, der auf einem Weg rechtwinkelig zur Coach herunter kam, sah die Pferde ohne Fahrer entlang traben und rannte los; Paul Collings merkte überhaupt nicht, dass er verfolgt wurde. In dem Augenblick ließ der Regen nach, die Pferde wurden angehalten und der kleine Coachman krabbelte aus seinem Versteck heraus, sehr zur Verblüffung des Bauern, der sich zunächst nicht erklären konnte, woher Collinge gekommen war.
Ein durchgehende Coach war in den alten Tagen nicht völlig unbekannt. Einige Coachmen hatten die Angewohnheit, ihre Pferde unbeaufsichtigt zu lassen, während sie ins Wirtshaus zu einem Drink gingen, so war es nicht ungewöhnlich, dass die Pferde von sich aus abfuhren und dann die ganze Strecke durchfuhren bis zum nächsten planmäßigen Pferdewechsel.
Ein Vierspänner von Colpitts Brighton Coaches startete einmal, verursacht durch das Anfahren des daneben stehenden Gespannes. Und obwohl schon 5 oder 6 Passagiere auf dem Wagen saßen, ist auf der Strecke nichts passiert.
Bei einer anderen Gelegenheit pflegte Mr. Colpitts zu sagen, dass er und viele Einwohner und Besucher Newcastles von Glück sprechen können, dass sie nicht atomisiert in die Luft geflogen seien. In den frühen Stunden eines Samstags hielt eine der Stage-Coaches vor dem Durham House, ihre Station in Newcastle und lud eine größere Menge Tonnen ab, deren Inhalt sich später als Nitro-Glycerine herausgestellt hatte. Die Tonnen wurden ins Heulager gebracht, der Fahrer sagte, sie kämen aus Yorkshire und gehörten jemandem, der mit der Bahn weiter reisen wollte. Es erschien jedoch niemand, sie abzuholen. So arbeiteten Mr. Colpitts und seine Männer in Unkenntnis des Inhalts dieser Fässer unbeeindruckt in der Futterkammer des Gebäudes. Eines Tages schmiß der Stallknecht irgend
etwas auf den Boden, eine sofortiger lauter Knall war die Antwort. Man fand noch eine kleine Menge dieses Stoffes und entdeckte, dass dieser Stoff aus den Fässern kam.
Colpitts ließ wissen, dass er sie in den River Tyne werfen würde, wenn sie nicht sofort abgeholt würden. Die Polizei bekam Kenntnis von der Existenz des Nitro-Glyzerine, auf ihre Veranlassung wurde es zum Town Moore gebracht. Mr. Sheriff Manson und der Stadtinspektor Mr. Bryson waren unter den Anwesenden, um zu sehen, was mit dieser Menge des Gefahrenstoffes gemacht werden sollte. Aus irgendeinem Grund gab es eine Explosion und beide genannten Herren wie auch andere wurden getötet, ein Vorkommnis, das eine düstere Stimmung über Newcastle legte. Wem dieses Nitro-Glycerin gehörte, blieb ein Geheimnis, und seltsam war auch, dass ein oder zwei Fässer in dieser Zeit aus den Gebäuden Mr. Colpitts verschwunden waren. Das alles war natürlich lange Zeit bevor manche Menschen anfingen, andere in die Luft zu blasen, wie in den letzten Jahren. Und soweit bekannt ist, gab es damals keine Versuche, jemand anderes zu verletzen.
Zur Zeit als Mr. Colpitts alle seine Coaches laufen ließ, waren die Newcastle Pferderennen auf dem Town Moor, denn an Gosforth Park als Rennplatz hatte noch niemand gedacht. Für das Town Moor waren all die Bergwerksarbeiter im Umkreis mehrerer Meilen für die Instandsetzungsarbeiten herangezogen, ebenso wie fast alle Einwohner Newcastles.
Wie es auch die heutigen Coach-Besitzer während der Rennen in Epsom und Ascot halten, zog üblicherweise auch Mr. Colpitts seine Coaches von den regulären Überlandstraßen ab und ließ sie von und zum Rennplatz laufen. In einem Jahr hatte er elf Coaches in Betrieb zwischen Newcastle und dem Rennplatz und über 100 Pferde im Einsatz. Oft wurde ein fünftes Pferd benötigt, denn irgendwie waren die Coaches eingesetzt um 30 Personen zu transportieren, aber damals gab es große Coaches, die innen sechs und außen 16 Passagiere transportierten. Die gewaltigen Ladungen, die sie fuhren, warfen einen selten hohen Gewinn für den Unternehmer ab.
Die Coaches von Mr. Colpitts waren stets bestens bespannt, denn er war ein ausgezeichneter Pferdekenner und Handeln war eines seiner Vergnügen. Noch als junger Mann pflegte er Bergponies zu kaufen, jemand in Wales fuhr sie und stets brachte er es fertig, sie mit gutem Gewinn zu verkaufen. Als er genügend Geld zusammengetragen hatte, wandte er sich dem Rennsport zu und dank seiner Kennerschaft erwarb er recht gute Rennpferde.
Mr. Colpitts konnte über Hudson, den „Eisenbahnkönig“ einiges erzählen, mit dem er ein Mal eine Art Freistil-Kampf ausgefochten hatte: Bei dieser Gelegenheit hatte Hudson, der in Durham war, eine Verabredung mit George Stephenson und anderen in Darlington; er hatte eine Kutsche bestellt, die ihn dorthin bringen sollte. Aus dem einen oder anderen Grund kam diese Kutsche nie an. Hudson wurde wütend bei dem Gedanken, das Treffen zu verpassen, das in enger Verbindung zu seinen Geschäften stand. Man riet ihm, die Dienste von Mr. Colpitts in Anspruch zu nehmen, der seine Coach von Newcastle gefahren hatte. Nach zwei oder drei Gläsern Wein war der „Eisenbahnkönig“ sehr erregt, schrie dauernd Mr. Colpitts an, er möge schneller fahren, obwohl die Pferde in bester Art liefen. Ursprünglich war vereinbart worden, dass Hudson für die Fahrt zwei Sovereigns zahlen sollte, so er zu einer bestimmten Zeit in Darlington ankäme. Da Hudson nun dauernd behauptete, er käme zu spät an, schlug Colpitts vor, er solle fünf Pfund für die Fahrt bezahlen, wenn sie pünktlich ankämen, und falls nicht, würde er dem Passagier fünf Pfund bezahlen. Hudson stimmte diesem Vorschlag zu, doch als er merkte, dass Colpitts nicht vor hatte, die Pferde zu wechseln, hatte er wieder einen Wutausbruch und war völlig dagegen, die ein oder zwei weitere Meilen zu fahren bis die Pferde völlig fertig seien. Dort sprang Hudson mit dem Wein in seinem Kopf vom Wagen, schlug Colpitts voll ins Gesicht und ließ ihn über einen Stalleimer stolpern. Er war gerade dabei, einen zweiten Schlag auf den Coachman zu landen, als dieser jedoch, wie viele Landbewohner im Norden, durchaus fähig war, seine eigenen Fäuste zu gebrauchen. Er zahlte Hudson den Schlag mit guten Zinsen zurück. Das dauerte natürlich kostbare Zeit; doch Colpitts lieferte den bös zugerichteten „Eisenbahnkönig“ wenige Minuten vor der vereinbarten Zeit ab und hatte so seine fünf Pfund Sterling gewonnen. Hudson war dumm genug, Colpitts vor Gericht zu zitieren wegen tätlichem Angriffs. Doch auf Grund der Fakten vor Gericht wurde eine Anklage fallengelassen.
Neben anderen Coaches, an denen Colpitts interessiert war, gab es eine, die zwischen Newcastle und Doncaster lief. Bei der Durchfahrt durch das Town Moor bei Doncaster stieg der Coachman bei dichtem Nebel vom Wagen, um nach der Wegspur zu suchen. Doch der Nebel war so dicht, dass er den Weg zurück zur Coach nicht mehr fand. Der Passagier auf dem Bocksitz saß noch mit den Leinen in der Hand bis er völlig durchgefroren war, dann kletterte er ins Innere, wo er bis Tagesanbruch blieb. Dann spannte er die Pferde aus, ritt eines mit den übrigen Drei an der Hand nach Doncaster, um nach einem neuen Gespann und einem Coachman zu suchen. Auf dem Weg zurück von der Stadt entdeckte er dass der Mann, der seine Coach verloren hatte, ein Wirtshaus gefunden
und in dem er Zuflucht genommen hatte. Er weigerte sich, diese vor dem vollen Tageslicht zu verlassen. Das waren einige der angenehmeren Vorfälle auf den Reisen, als Bahndecken noch unbekannt waren und auch die besten Coaches keine Kniedecken hatten. Etwas Stroh wurde für die Passagiere aufgeschüttet, und das war alles an Bequemlichkeit, was sie hatten.
Es gibt heute nur noch sehr wenige alte Coachmen, Mr. Colpitts Tod hat wieder einen hinweg genommen, von dem man zwar wenig in London und auf den beliebten Überlandstraßen gehört haben mag, der aber ein wohl bekannter Coachman um Newcastle, Durham, Bishop Auckland und Darlington gewesen war.
 

 

Wie die meisten anderen Coachmen hatte auch er seine Unfälle, doch keiner war ernstlicher Art, vielleicht ausgenommen der eine, als Colpitts im dichten Nebel den Weg verfehlte und in einen Fluß fuhr. Wenn nur die Hälfte der vor sechzig, siebzig Jahren üblichen Unfälle die heutigen Stage-Coaches treffen sollte, würde keiner mehr so abenteuerlustig sein, auf einer von ihnen zu fahren. Doch in jenen alten Tagen nahmen die Passagiere kaum Notiz davon, so lange sie nicht Leib und Leben betrafen. Steckenbleiben im Schneesturm nahm man als üblichen Teil des winterlichen Lebens.
Wir, die wir heute in Eisenbahnwaggons mit Gängen und Abteilen, im Mantel gekleidet, mit einer Decke eingehüllt, mit heißen Teetöpfen und Pfeifen in der Bahn sitzen, können uns kaum noch vorstellen, wie mühselig das Reisen mit der Coach im Winter war. Keiner von uns kann sich die Entbehrungen des schrecklichen Schneesturm vorstellen, der zwei Tage vor Weihnachten 1836 leicht begann. Es war Sonntag, die Menschen die vom Abendgottesdienst zurückkehrten, erreichten ihre Häuser in den meisten Teilen Englands ohne größere Schwierigkeiten. Im südlichen England tobte jedoch der Sturm fünf Tage und fünf Nächte lang. Auf der Brighton Strecke war der Sturm überaus stark. Goodmans „Times“, die Brighton am Weihnachtstag verlassen hatte, spürte als erste die üblen Auswirkungen des ausbrechenden Sturmes, aber sie erreichte noch die Stadt. Die Wachposten vor dem Pavillion standen schneebedeckt in ihren Wachhäuschen. Gegen 11Uhr wurden die wenigen Nachtschwärmer, die sich hinaus gewagt hatten, gezwungen, 2-3 Pferde einzuspannen.

 

 

 

„Einige der Straßen“, so schrieb ein Augenzeuge „waren völlig verstopft vom Schnee und unpassierbar, in anderen lagen hohe Schneewehen, hohe Berge hatten sich auf einer Seite die ganze Straßenlänge lang aufgetürmt. Auf den meisten Plätzen lag der Schnee 4 oder 5 Fuß hoch. Hunderte mussten sich ihren Weg aus den Türen freischaufeln. Riesenmengen Schnee lagerten auf den Hausdächern; wo die Wehen am höchsten waren, waren auch die Fenster völlig zugeweht, ein einzigartiges Ereignis. In der Gloucester Lane lag der Schnee 8 oder 10 Fuß hoch. Bald wurden dieBürgersteigen gegraben; es war lustig anzusehen, wie die Menschen zwischen den Häusern und den Schneewällen sich bewegten, ihre Köpfe schauten eben noch über den Schnee heraus.“
Die Auswirkungen auf die Überlandstraßen kann man sich kaum vorstellen. Alle Brighton Coaches saßen fest, die Mail-Coach von Gloucester konnte nur mit den vereinten Kräften von nicht weniger als 18 kräftigen Karrenpferden freigezogen werden.
 

 

 

Über Schneestürme können der Duke of Beaufort und Mr. Colpitts eine Menge berichten, und auf den höher gelegenen Gebieten im Norden war die Kälte noch viel schlimmer als im Süden. Was alles den Coaches in Schlechtwetter vor 60 Jahren passierte, das können uns nur noch wenige erzählen. Hie und da liest man von einem achtzig-jährigen Coachman, der irgendwo erwähnt wird. Doch mit Ausnahme von Mr. Charles Watt, jetzt weit über 80, gibt es wahrscheinlich keinen der bekannteren Coachmen der West und Brighton Routen, der noch seine Erinnerungen weitergeben könnte.

Text:: von 1899 Sporting Magazin Sammlung H.B.Paggen ,Fachliche Übersetzung Andreas Nemitz