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Angezeigt werden alle Artikel der Kategorie: "Coaching - Fahrsport - Tradition"



Four in Hand - Mail - Coaches bei den olympischen Spielen 1900 in Paris

 

15.02.2017, 10:33:28 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

 

 

 

Recherchen habe eine lange vergessene Tatsache
zu Tage gebracht.

 

 

 

 

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Cecil Aldin

 

13.02.2017, 09:41:18 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

 

 

 

Cecil Charles Windsor Aldin 1870  bis  1935
 britischer Illustrator und Maler

 

 

 

 

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Comte GEOFFROY D'ANDIGNÉ

 

07.02.2017, 16:36:50 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

 

 

 

 

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Walter WINANS - Künstler – Sportsmann – Pferdemann Teil IV

 

17.01.2017, 16:05:34 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

Walter Winans bei der Olympia Horse Show in London

 

 

 

 

 

 

 

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Walter WINANS - Künstler – Sportsmann – Pferdemann Teil III

 

04.01.2017, 16:04:57 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

 

 

 

 Walter WINANS wurde  international als Pferdekenner anerkannt und hatte besonders bei der Zucht von amerikanischen Trabern und deren Kreuzungsprodukten über viele Jahre große Erfolge. Als Fahrer verbesserte er eine ganze Reihe von Rekorden.

 

 

 

 

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Walter WINANS - Künstler – Sportsmann – Pferdemann

 

29.12.2016, 14:11:49 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

 

 

 

2010 gab es hier schon einen Bericht über Walter Winans ,da ich in der Zwischenzeit durch die Erben eines Privatsammlers aus Spa eine Reihe von alten Zeitungsartikel erhalten haben ,möchte ich noch einmal alles neu zusammen fassen.

 

 

 

 

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Coaching in Paris 1909

 

12.12.2016, 10:48:02 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

 

 

 

Im Sommer 1909 erschien in Paris ein Artikel von Burggraf
De Luze über das Coaching ,die dazu gehören Bilder geben uns einen guten Eindruck über die hohe Qualität der Gespanne.

 

 

 

 

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Deutscher Traditionsfahrer Verband gegründet

 

07.12.2016, 09:43:21 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

 

 

 

 

 

 

Ab sofort haben die Traditionsfahrer einen bundesweiten Verband. Oberstes Ziel des „Deutschen Traditionsfahrer Verband e.V.“ – kurz „DTV“ – ist es, das Wissen um die traditionelle Fahrkultur zu bewahren, zu fördern, zu vermitteln und zu vertiefen. Schwerpunkte der Verbandsarbeit sind die Beratung und Schulung der Mitglieder, die Aus- und Weiterbildung von Richtern für das Traditionsfahren, die Erarbeitung eines nationalen Reglements, die Ausbildung von Trainern, Fahrern und Gespannen sowie die Werbung und Öffentlichkeitsarbeit. Außerdem sollen Veranstalter unterstützt und eigene Veranstaltungen durchgeführt werden.

 

 

 

 

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Coachman Richard Graham

 

06.12.2016, 09:01:16 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

 

 

 

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Graf von Alvensleben-Neugattersleben

 

01.11.2016, 13:27:34 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

 

 

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Die Equipagen der Madame Musard

 

18.10.2016, 12:02:32 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

 

 

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Marquis du Bourg de Bozas

 

12.10.2016, 14:03:45 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

 

Besitzer der Road Coaches   > Tayaut <   und   > Le Caprice <

 

 

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Die Entwicklung des Tandems in Frankreich zwischen 1863 und 1905

 

24.09.2016, 14:38:59 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

 

 

Bei ersten Bild sehen wir, das die Pferde groß und etwas gröber aussehen und die Geschirre von LEADER  und WHEELER  sich nicht so sehr voneinander unterscheiden.

 

 

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"Dragette" ein vergessener Break-Typ

 

31.08.2016, 17:41:44 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

 

 

 

 

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COACHING THROUGH NEW YORK

 

10.05.2016, 12:12:34 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

ON THE COACH PIONEER, WHICH METROPOLITAN SOCIETY HAS MADE FASHIONABLE,

Auf der  Coach PIONEER mit der METROPOLITAN SOCIETY wurde Mode gemacht

 

 

 

 

 

 

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PIERRE DE KROUTIKOW

 

12.04.2016, 16:19:50 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

 

 

Der Pferde-Flüsterer seiner Zeit

 

 

 

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Regel für Beschriftung einer Road Coach

 

12.02.2016, 12:25:45 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

Rule for Lettering Road-Coaches

 

In einem Artikel von 1904 -
A Season with the Road-Coach-Pioneer-
schreibt Reginald Rives über die Beschriftung einer Road Coach

 

 

 

 

 

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Coaching – Record - Paris – Trouville 12.Juli 1892

 

05.02.2016, 11:06:07 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

Im November 2015 stellte die Galerie Berko aus Knokke in Belgien auf der New Yorker Art.Antique & Jewelery Show eine Serie von 15 Aquarellen aus ,die von dem spanischen Maler Manuel Fernandez Luque gefertigt wurden.

 

 

Paris - Trouville 140 Milles en 10 heures  50 minutes et 13 étapes 
série de 15 aquarelles sur papier pour The New York Herald1 33 x 39,5 cm,
circa 1892 Galerie Berko Knokke Belgium

 

 

 

 

 

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Coaching in Chateau royal de Ardenne 1898

 

17.11.2015, 11:01:19 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

Was der reiche und geschickte Geschäftsmann  Georges Nagelmackers schon 1898 für Marketing Ideen hatte

 

 

 

 

 

 

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Venture - London - Brighton

 

23.10.2015, 15:11:47 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

 

 

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Wie fährt man eine Coach

 

28.09.2015, 15:27:31 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

Fahrunterricht bei Edwin Howlett

 

 

 

 

 

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Die Häuser für feine Pferde Teil III

 

06.02.2015, 08:51:44 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

In der Nähe von Far Hills New Jersey, war das Anwesen von C.Ledyard Blair,
eines der größten und schönsten der Gegend. Rote Ziegelsteine und weiser Marmor
gaben dem Gebäude einen sehr luxuriösen Akzent. Die Innenräume waren sehr großzügig bemessen
und man hatte den Eindruck in einer Kathedrale zu sein.

 

 

 

 

 

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Die Häuser für feine Pferde Teil II

 

27.01.2015, 18:05:29 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 


Der Stall von Mr.Frederic C.Thomas war bekannt für eine große Anzahl
von immer vorzüglich gepflegten Geschirren.

 

 

 

 

 

 

 

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Die Häuser für feine Pferde

 

21.01.2015, 11:10:52 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

 

Ein Serie von Berichten über die Reit und Fahrställe der amerikanischen Millionäre um 1900 Teil 1

In den Jahren 1880 bis 1900 wurden in USA die Privat-Stallanlagen immer komfortablere
 und es brach ein Wettkampf der Reichen aus. Man stellte die besten Architekten ein.
 um sich seine Wünsche zu erfüllen.In New York wurden in den teuersten Lagen Privat-Ställe
gebaut. Einer der ersten war Frank Work, mit seinen Freunden (oder besser Rivalen)
 W.D.Sloane.Henry.O.Havemeyer, Louis Stern und Walter Watson.Aber diese Stadt-Ställe
 waren Miniaturausgaben zu den Ställen auf dem Land, die zu dieser Zeit aus dem Boden
gestampft wurden. William C.Watney ließ sich in Westbury einen Stall von 300 Yards
( ca. 275 m Länge) bauen, mit einer Innenbahn von einer halben Meile.
(wahrscheinlich der größte in USA) Es gab aber noch eine Reihe von anderen sehr illustren Ställe,
wie die von George Gould,William R. Grace,William L.Elkins,George Elkins, P.A.B.Widemer,
Albert C.Bostwick,C Ledyard Blair und noch vielen anderen

 

 

 

 

 

 

 

 

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der Fahrstall von Baron van Zuylen van Nyevelt in Paris

 

11.06.2014, 19:06:58 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 









 

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2. Internationale Salemer Traditionsfahren

 

26.05.2014, 10:43:27 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

Am 1. Juni 2014 findet das 2. Internationale Salemer Traditionsfahrt statt
ausgerichtet vom Verein Salemer Traditionsfahren e.V.

Das Traditionsfahren auf Schloss Salem steht unter dem Motto

"Markgraf Berthold von Baden Gedächtnisfahrt"
 


Am Samstag, 31. Mai laden wir zu einer Ortsrundfahrt durch Salem ein. Neben unserem Vergnügen soll diese Fahrt der Werbung dienen und wir wollen uns bei Sponsoren und Honoratioren bedanken. Teilen Sie uns bitte mit, für wie viele Gäste Sie bei dieser Fahrt Platz bieten können. Wir fahren ab 10:00 Uhr durch mehrere Teilorte, halten an ausgewählten Punkten. Eine Mittagspause wollen wir als Picknick am Kloster und Schloss Salem einlegen. Bitte für die eigene Verpflegung selbst sorgen. Am Abend treffen wir uns auf dem Hof von Fritz Baur. Mit unseren Organisatoren besprechen wir im geselligen Rahmen das Fahren am Sonntag. Für Verpflegung gegen Bezahlung sorgen wir.
 

Am Sonntag, 1. Juni fährt das erste Gespann nach einer kurzen Anfahrt pünktlich um 11:00 Uhr durch das Untere Tor ins Kloster und Schloss Salem ein und präsentiert sich vor der Prälatur.Nach einer kurzen oder langen Strecke nach Wahl durch den Banzenreuter Wald wollen wir in einer Parade noch einmal "dicht an dicht" durch das Kloster und Schloss Salem fahren und kehren dann zum Hof Baur zurück. Ausklingen lassen wir den Tag in einer Abschlussveranstaltung. Den genauen Ort dafür legen wir wegen laufender Restaurationsarbeiten im Schloss erst kurzfristig fest. Wir bedanken uns dort bei den Teilnehmern mit einer Stallplakette.

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Les Guides Paris - die Coaches

 

26.03.2014, 23:12:25 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 



 

 Abbildungen einer Reihe von Coaches des Pariser Coaching Clubs Les Guides ,
soweit ich die passenden  Bilder dazu gefunden habe.







 

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Graf Potocki Paris

 

20.03.2014, 17:30:15 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

Im Sommer 1909 führt Graf Potocki ein Coachingtreffen in Chataignaire an ,
in seiner Eigenschaftals Präsident der Vereinigung L`Etrier Paris
mit einem Break von Kellner Paris ,
der heute im Museum Lancut Polen konserviert wird.
 




auf dem Wagen die Ehefrau Gräfin Roman Potoka
und der Herzog D`Uzes nebst Herzogin.



 

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London-Paris-London

 

17.03.2014, 14:51:49 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 



E. Fowness hatte die Idee zur Weltausstellung 1900 in Paris eine Fahrt mit der Coach
von London nach Paris und zurück zu organisieren.Er fand in der Amerikanerin
Miss Marie Josephine Eastwick (eine Millionärstochter aus Philadelphia) die zweite Fahrerin
 

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Judge William H. Moore

 

04.03.2014, 16:47:06 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 




 

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J.Hazen Hydes Landsitz -The Oaks- in Long Island

 

24.01.2014, 17:12:00 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 



Im Jahr 1874 kaufte Henry B.Hyde,der Vater von J.Hazen Hyde den riesigen Landsitz -The Oaks- in Long Island.



 

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Die Réunion Coaches als offizielle Post-Fahrzeuge des französischen States

 

22.10.2013, 09:33:35 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

 

Die Reunion Coaches  erhielten im Mai 1891 vom französischen Postministerium die offizielle Genehmigung den Titel Mail-Coach in Frankreich zu tragen und die Post auf den von ihnen gefahrenen  Routen zu transportieren.

 

 

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Fanny und Albert Carlton Bostwick , zwei Fahrsport begeisterte Geschwister aus New York.

 

05.08.2013, 10:12:53 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

 

 

Fanny Bostwick 1872- 1921 und Albert Carlton Bostwick  1876–1911 wurden als Kinder von Jabez Bostwick, Millionär und Teilhaber von Standard Oil in New York geboren

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Starnberger-See-Rundfahrt 2013

 

10.05.2013, 10:44:19 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

Die Besonderheit
Es ist die längste Tages-Stil-Streckenfahrt in Europa mit einer Länge von75 km in zehn Stunden (davon 2 Stunden Pause) und damit eine Traditions-Fahrt mit einer sportliche Herausforderung, die nur von geübten Fahrern und trainierten Pferden in Angriff genommen werden sollte.

 

 

 

 

Nur alle fünf Jahre findet sie statt, die Starnberger-See-Rundfahrt für Zwei- und Mehrspänner und hat unter den echten Fahrsportbegeisterten einen guten Ruf. Veranstalter ist seit 1983 in Folge der Reit- und Fahrverein Weilheimer Pferdefreunde e.V. Start und Ziel ist - wie vor fünf Jahren - in Landstetten (Orlov-Gestüt Josef Zeitler). Die Strecke über 75 km führt beim Blick auf die Landkarte rechts herum um den See - wie 2008 - über Perchting - Hadorf - Hanfeld - Leutstetten - Buchhof - Kempfenhausen -Allmannshausen - Ambach - St. Heinrich - Seeshaupt - Bernried - Kampberg - Ilkahöhe - Traubing - Aschering nach Landstetten

 

 

 

 

Die Vorbereitungen, für die in Europa längste stilvolle Streckenfahrt, laufen auf Hochtouren. Drei internationale Richter stehen am Start zur Beurteilung der Gespanne und mind. zwei Tierarztkontrollen sind unterwegs vorgesehen. Die Fahrzeit beträgt acht Stunden und gesamt zwei Stunden Pause (also zehn Stunden sind die Gespanne mindestens unterwegs).
Erwartet werden bis zu 40 Fahrer aus ganz Deutschland, Österreich, Schweiz und Italien.
Bereits jetzt sei den Zuschauern gesagt:
der beste Platz, die Gespanne zu bewundern ist über Mittag (ca. 11.30 Uhr – 14 Uhr) in Bernried (auf dem Klinikgelände vor Schloss Höhenried). Hier werden die Fahrer, Beifahrer und Gäste in den Kutschen sowie die Pferde versch. Rassen (Welsh Ponys, Fjord, Haflinger, Huzulen, Warmblüter - darunter Shagya-Araber, Berber, Lipizzaner, Rottaler, Trakehner, Orlov-Traber und Kaltblutgespanne mit Oberländer und Schwarzwälder Füchsen) und die stilvollen Kutschen (von der leichten Chaise bis zur schweren Shooting Break) von fachkundigen Kommentatoren vorgestellt.
Ein Programmheft ist in Vorbereitung.
 

 

Infos;Peter Schröfl, Gut Wandelheim, Landsberger Str., 82110 Germering
- Fahrbeauftragter der Weilheimer Pferdefreunde -
Telefon 089/850 22 06 (geschäft) - Telefon 089/8502816 (privat)
Fax 089/850 04 52 - Mobil 0171/773 99 96

 

mailto:info@fahrstall-schroefl.de

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interessantes Dokument von 1904

 

02.05.2013, 09:47:38 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

Im the Carriage Montly von 1904 erschien ein interessanter Kommentar, in dem man gut die verschiedenen Auffassungen und Entwicklungen im Coaching erkennen kann.
Hier spricht der Kommentator davon, dass z.B. um 1900 das Fahren mit 6 Pferden einer Coach, nicht als gute Form angesehen wird.
Im Jahre 1786 aber beim Blandford Race in England ,8 von 25 Coaches sechsspännig an gespannt waren und Lord Shaftesbury, Lord Milton und Lord Arundel die Fahrer waren.

 

 

 

 


Das gleiche gilt für die Pferde-Farben, so war es zum Ende des 18 Jahrhunderts durch aus üblich schwarze Pferde an der Coach zufahren. Im 19 Jahrhundert galten schwarze Pferde an der Coach als unmodern. Heute sehen wir eine ganze Reihe von schwarzen Pferden, insbesondere schwarze Friesen vor der Coach.
Man sollte also auch heute über eine gewisse Toleranz im Anwenden von Stilregeln nachdenken.
 

 

Text: H.B.Paggen

Ouelle: The Carriage Monthly 1904

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Traditions-Turnier in Basthorst am 19.und 20.April 2013

 

12.04.2013, 09:10:35 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

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The Coach Dog - Der Dalmatiner

 

29.01.2013, 09:41:19 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

 

 

 

Seit dem 18 Jahrhundert finden wir auf Abbildungen einen Hund mit hellem Fell und dunklen Punkten, den Dalmatiner

 

 

 

Über seine genaue Herkunft gibt es keine genauen Quellen, aber man nimmt an Südosteuropa-Balkan dem heutigen Kroatien.

 

 

 

In den frühen Aufzeichnungen wird der Hund als sehr wachsam und eher dem Pferde zugetan als dem Menschen beschrieben. Der Unterschied zu anderen Hunde –Rassen Die Dalmatiner bevorzugten es im Stall mit den Pferde zu leben .Wo andere Rassen eher auf den Menschen bezogen sind, zieht der Dalmatiner Stall und Pferde vor. Wenn die Pferde angespannt wurden, blieben die Hunde bei den Pferden und verteidigten diese und dass Gespann.

 

 

 

In England machten sich die Kutscher der Mailcoaches ,diese Veranlagung zunutze ,Die Hunde blieben immer bei den Pferden und der Kutsche ,Auch wenn der Kutscher sich entfernte ,sorgten sie dafür ,das kein Fremde sich an Pferde, Geschirr oder mitgeführte Güter heranmachen konnte

 

 

 

 

 

in der Zeit wo man mit Pferd und Kutsche reiste, erkannten die Reisenden in England und auf den Kontinent , schnell ihre Vorzüge und das diese Rasse besonders angepasst war für Ihre Nöte.

 

 

 

Im 19 Jahrhundert wurde die Rasse über die ganze Welt benutzt für diese einzigartigen Eigenschaften, besonders in Amerika fanden die Dalmatiner als Kutschen-Hunde viele Freunde.

 

 

 

 

Je nach Vererbung, oder Dressur liefen die Hunde unter, hinter oder vor der Kutsche

 

 

 

 

 

 

 

Ende des 19.Jahrhunderts gab es in Amerika eine Besonderheit, den Feuerwehrhund, einen Dalmatiner, der vor dem ausrückenden pferdegezogenen Feuerwehrwagen herlieft und bellte

 

 

 

 

Das endete mit dem Einsatz von motorisierten Feuerwehrwagen.

 

 

 

 

 

 

 

Bis heute ,hat sich die Tradition, dass Dalmatiner als Kutschen-Begleiter eingesetzt werden, erhalten.

 

 

 

Es ist auf Traditions-Wettbewerben ein sehr schönes Detail, wenn ein oder zwei Dalmatiner bei der Kutsche mitlaufen.

 

 

 

Text:  H.B.Paggen     fachliche Übersetzung : Gerwin Knippenborg

Quellen: Carriage Journal,The Dalmatian Lauer, H. Fred. 1907, Library of congress USA , Sammlung Verfasser,

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Was kostet das Coaching

 

26.12.2012, 18:49:40 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

Die Kosten des Coaching

Vor Kurzem haben wir einen Artikel veröffentlicht mit der Überschrift „Coaching für die Million“, der die Vorteile aufzeigt, die für die Öffentlichkeit durch das Wiederaufleben der Achtung für die Überlandstraße entstehen, ein Artikel, der, und das sagen wir gerne, Lob erhalten hat in Kreisen, in denen das Gespannfahren verstanden und geschätzt wird.
Jetzt schlagen wir vor, die andere Seite dieser Münze zu betrachten und, indem wir mit den Augen des Eigentümers auf diesen Sport blicken, der Öffentlichkeit einen Einblick in die Schwierigkeiten und die Kostenseite zu geben, die geklärt sein müssen, bevor eine Coach zu deren Vergnügen auf die Straße gesetzt werden kann. Wir hoffen im Laufe unserer Darlegungen aufzeigen zu können, wie wichtig eine großzügige Unterstützung der Öffentlichkeit für ein derartiges Unternehmen ist.
Wir können ihr (der Öffentlichkeit) nämlich versichern, dass der Unternehmer nur seine Begeisterung und seine Liebe zum Fahrsport dem entgegensetzen kann, und dass dieser sich überglücklich schätzen kann, wenn ihm seine Coach am Ende der Saison keine pekuniäre Verluste eingefahren hat. Denn ohne diesen gemeinsamen Stolz braucht keiner mit den entsprechenden Mitteln für ein derartiges Unternehmen sein Vermögen ruinieren.
Zugegebenermaßen konnte in einigen Fällen, in denen die Coach sehr populär geworden war und wo das Unternehmen äußerst kaufmännisch geführt worden ist, einiges von dem eingesetzten Kapital am Ende wieder zurückfließen.
Doch auch dann sprach immer noch die Möglichkeit von Pferdeverlusten dagegen, und jemand, der eine Coach auf die Straße setzt, verdient es reichlich, dass alles dafür getan wird für seine Bemühungen, ein unschuldiges Vergnügen der Öffentlichkeit zugänglich zu machen.

 

 

 

 

 

Pferde:
Um nun überhaupt die Ausgaben für das Coaching abschätzen zu können, sollten wir als Erstes die Anzahl und die Kosten für die Pferde betrachten. Wie wir neulich gesagt haben, läuft eine Coach während eines Tages auf ihrer Strecke hin- und zurück oder von oder nach einem Ort. Das ergibt je Pferd eine Doppel-Meile und gilt heute als ein zuverlässiger und ausreichender Standard.
Als Beispiel können wir Dorking heranziehen: Bis dorthin sind es 25 Meilen und 25 Pferde würden hier vor der Coach täglich hin- und zurück arbeiten, Sonntag natürlich ausgenommen.
Dort wo eine Coach täglich nur in eine Richtung und am folgenden Tag zurück fährt, z.B. die Brighton Coach, müssen die Unternehmer auch die Umstände berücksichtigen, da einige Straßen bergiger und andere weichere Oberflächen haben, sodass manche Pferde mehr arbeiten müssen als andere.

 

 


 

 

 

Die Erfahrung zeigt, dass es wirtschaftlicher ist, eher mit Pferden überausgestattet zu sein als zu wenige zu haben. Um das zu beweisen,
zitieren wir eine Passage aus Nimrods Werken „Coaching for the Million“. Zu seiner Zeit gab es keine bessere Autorität in Sachen Überlandstraßen noch kennen wir wirklich keine andere Arbeit, die einem Anfänger dieser Tage auf der Suche nach Informationen eine verlässliche Information geben kann. Und doch müssen deren Angaben auf die heutigen Gegebenheiten angepasst werden.
Es kann als anerkannte Tatsache gelten, dass keine doppelt gefahrene Strecke über 8 Meilen hinausgehen sollte, und falls dabei galoppiert wird, sollte sie auf 4 Meilen begrenzt sein. Galopp ist heutzutage absolut verpönt, denn die Unternehmer wissen, dass der Galopp auf der Landstraße ebenso wie beim Überlandfahren tötet. Mehr noch: die Passagiere mögen es in der Regel nicht, schon gar nicht die Damen, es macht sie nervös. Weder gibt es heute einen Grund dafür, da das Coaching um des Vergnügen des Fahrens und um der frischen Luft willen betrieben wird. Und keiner, der unter Zeitdruck steht, würde diese Coach als Verkehrsmittel wählen.
 

 

 

 

 

Wir kommen nun zu den Kosten der Pferde (wörtlich: des Pferdefleisches); hier haben unserer Vorfahren einen entscheidenden Vorteil gegenüber uns: Nimrod schreibt: “Der Durchschnittspreis für Pferde für schnelle Coaches liegt bei etwa 25 Pfund. Besondere Gespanne und solche außerhalb London mögen mehr kosten, sagen wir 30 Pfund. Doch angenommen 100 Miles Distanz, gut mit Pferden ausgestattet, dann ist der erstere Preise etwa die Grenze.“
Er sagt auch: „Für die Auswahl der Pferde, die schnelle Arbeit im Geschirr leisten sollen, ist sorgfältige Beurteilung nötig. Denn wenn sie nicht die Bewegung haben, die die Gangart für die erforderliche Zeit bestimmt, werden sie sich bald kaputt machen.
Für ein Stangenpferd braucht es gesunde Vorderbeine, ansonsten kann es sich nicht auf Bergabstrecken verlassen. Gute Hinterhand und weite Oberschenkel sind wesentliche Punkte eines Coach-Pferdes. Die Kraft und das Gewicht zur Vorwärtsbewegung gehen vom Sprunggelenk der Hinterhand aus.
Der genannte Preis für so ein Tier mag sehr niedrig erscheinen, doch wir müssen daran denken, dass ein Jagdpferd oder ein guter Roadster eine lange Schulter braucht, einen großen Rahmen, besonders ausgeformte Hinterhand und ein weiches Maul. Ohne all diese Eigenschaften kann es immer noch ein gutes Coach-Pferd sein.“
In heutiger Zeit müssen wir diese Schätzungen verdoppeln, denn ein für die Coach-Arbeit geeignetes Pferd bekommt man nicht unter 50 Pfund das Stück. Für diesen Preis müssten gute Gespannpferde erhältlich sein, die fit sind, eine Coach aus London hinauszufahren oder irgendwo an den Endstationen zu arbeiten.
Natürlich kann einer zu irgend einem Preis für ein Show-Gespann kommen, und wir wollen damit auch nicht behaupten, dass solche Gespanne, wie sie Mr. Shoolbred auf der ersten Etappe der Guildford-Strecke einsetzt, für diesen Preis zu bekommen sind.

 

 

 

 

Doch können sicherlich solche Gespanne, wie sie Colonel Stracey-Clitherow vor die „Brighton“ 1872 gespannt hat, auf der Strecke nach Streatham, ganz ruhig in Haltung und Charakter vor der Coach, dafür zu bekommen sein.
Jüngste Erfahrungen zeigen, dass es jetzt allgemein üblich ist, die Pferde am Ende der Saison zu verkaufen. Dieser Betrag kann noch vorteilhaft gesteigert, werden, wenn beim Pferde-Kauf genügend Urteilsvermögen vorhanden war, hinsichtlich vorhandener  

 

 


 

 

 

Unterhalt der Pferde:
Nach dem Erwerb des richtigen Typs Pferde zum richtigen Preis erhebt sich die Frage nach der Haltung. Und wir liegen wohl nicht falsch, wenn wir sagen, dass dies der wichtigste Teil für die Arbeit vor der Coach ist. Hierbei müssen wir uns nochmals darauf beziehen, was in „Coaching for the Million“ gesagt worden ist und es hier wiederholen:

„3 Scheffel (= 109,11 l) alter Hafer,

3 Gallonen (13,64 l) alter weißer Bohnen,

ein Bund Klee vom 1. Schnitt,

12 lbs. (=4,5 Kg) geschnittenes Stroh je Woche.

Auf dem Land ist der Vertrag 17 Schilling, 6 Pennies je Pferd und Woche.

Einige große Pferde werden 7 Mal  Mischfutter am Tag fressen. Ein halber Scheffel (= 18 l = 9 Kg) Hafer täglich ist nicht zu viel für ein Coach-Pferd.“ Bei diesen Mengen hat man herausgefunden, dass Pferde für gewöhnlich gut ausschauen und fit für die Arbeit sind. Das Futter sollte immer gemischt werden und im Trog gegeben werden. Langheu ist Verschwendung

 

 

 

 

Stallung der Pferde:
Nach der eigentlichen Haltung ist die Stallung von Wichtigkeit. Zuallererst muss die Streckenlänge in Betracht gezogen und festgelegt werden. Das kann nur unter Berücksichtigung des Straßenzustandes erfolgen. Nachdem die Distanzen festgelegt worden sind, muss man sich vergewissern, Stallungen zu finden, an denen der Pferdewechsel erfolgen kann. Ein Bauernhof ist immer höchst wünschenswert, denn dort findet man auch Unterkünfte. Dabei kann man im günstigsten Fall, selbst in unseren degenerierten Tagen, einen wohlgesonnenen Farmer finden, der freie Stallung und Einstreu gegen den hinterlassenen Mist eintauscht, und im Gegenzug würde man natürlich den Hafer und möglicherweise auch Heu von ihm kaufen.
Überhaupt hat ein Bauernhof gegenüber einem Gasthof den großen Vorteil, nämlich, dass Ihre Passagiere nicht absteigen und einen Drink nehmen können. Denn unter denen, die das Coaching wohl kennen, ist es unumstrittene Tatsache, dass heutzutage mehr Zeit beim Pferdewechsel verloren geht als durch irgendeinen anderen Fehler.
Man sieht die Profis zum Drink eingeladen, wenn sie eigentlich beim Wechsel helfen sollten, und gerade wenn man mit dem frischen Gespann starten wollte, fehlt ein Passagier, der noch beim Geldwechseln ist oder aus einen anderen Grund für eine Verzögerung sorgt. Die Pferde sollen das dann wieder ausgleichen, wenn man denn die Zeiten halten will. Auch kann man
heutzutage nicht einfach weiterfahren und die Bummler zurücklassen, was ihnen nur recht geschehen würde und sie lehren würde, künftig pünktlicher zu sein.

 

 



 

 

Der Landlord:
Folglich muss man sich auch des Charakters und der Veranlagung des Hausherrn versichern, wo man wechselt, ob dieser auch fähig ist, ein Auge auf Ihre eigenen Interessen zu haben, damit Sie nicht von anderen übers Ohr gehauen werden, noch dass er selbst von Ihnen übervorteilt wird.
Wenn man das Glück hat, einen solchen guten Mann zu finden, sollte man, mit noch etwas Aufwand, seinen eigenen Helfer zu dessen Angestellten machen und ihn auf dessen Kosten zu beaufsichtigen.
Dafür gibt es einen guten Grund, und das folgende Beispiel, für das ich mich verbürgen kann, wird es beweisen:
Ein Gentleman, der die gesamte Verantwortung für alle Angelegenheiten einer der ersten Coaches hatte, die nach dem Coaching Revival auf die Straße gesetzt wurden, musste bei einer seiner wöchentlichen Visitationen zum zweiten Male Dinge ansprechen, die ihm nicht gefielen. Der Wirt, ein guter Mann, erklärte, er habe die Anweisungen um die ersten Beanstandungen zu ändern, an den Helfer weitergegeben, dessen Aufgabe dies gewesen wäre. Der jedoch hatte ziemlich kurz angebunden erwidert, er sei nicht sein Auftraggeber und es sei nicht seine Aufgabe. „Nicht sein Auftrageber“, sagte der Gentleman, „ab jetzt werden Sie es sein“. Ab diesem Tag sorgte der Gentleman dafür, dass alle Helfer von den Hausherrn und nicht von den Profi-Coachmen bezahlt wurden. Ein Verfahren, das wir sehr empfehlen. Der gleiche Gentleman hatte uns erzählt, dass er zweimal einen Maisdiebstahl bemerkt habe, und in beiden Fällen habe er dank des Hausherrn einschreiten können, bevor die Angelegenheit größere Ausmaße angenommen hätte.
Ein fairer Preis fürs Einstallen, unter Berücksichtigung des gestiegenen Strohpreises ist 2 Schilling 6 Pennies je Stall und Woche, wobei der Hausherr den Mist behalten darf. Das gilt natürlich nur auf dem Land. Wo die Coach anhält zum Lunch oder Dinner, ist das Stroh kostenfrei.

 

 


 

 

 

Kosten der Coach:
Jetzt kommen wir zur Coach, die üblicherweise je Meile berechnet wird, auf Grund des Preises, der mit dem Wagenbauer vereinbart wurde.
Die „Brighton“ in des verstorbenen Mr. Chandos Pole Tagen wurde von Holland & Holland unterhalten für 1 ½ Pennies (je Meile). Mit der neuen Coach beträgt jetzt der Preis 2 Pennies. Doch für kurze Coach Strecken und kurze Saisons kann man sich fairerweise besondere Preise vorstellen, die zwischen Unternehmer und Wagenbauer ausgehandelt werden.
Die Herren Holland & Holland, eigentlich Wyborn & Co.,(die das Geschäft nach dem Rückzug von Wm. und George Holland erworben haben) sowie die Herren Shanks & Co. stellen in der Regel die Coaches für den öffentlichen Verkehr. Gower hat 1874-1875 die „Dorking“ gestellt, und ebenso die „Westerham“ die beiden Saisons, während derer sie lief. Ventham of Leatherhead scheint sich zu einem starken Konkurrenten zu mausern, vor allem auf Grund der ausgezeichneten Arbeit, der bescheidenen Preise und gemeinsam mit den guten Beurteilungen, die er erhalten hat. Eine seiner Bauten ist schon oder wird noch diese Saison auf die Straße gestellt.
Zur Farbe, die natürlich Geschmacksache ist, doch für althergebrachte handwerksmäßige Erscheinung steht, dürfen das weiß-rote Fahrgestell der Tunbridge Wells und das Gelb-Rot der Coach von Cooper nicht übergangen werden. Die rote (im alten Mail-Rot) „Windsor“ ist ebenfalls gut.
Das Äußere einer Coach wird sehr stark verbessert, wenn man auf dem Guardsitz nur 3 Plätze hat, also zwei und der Guard. Auf keinen Fall sollten Passagiere auf dem Dach erlaubt sein, da dieses fürs Gepäck und nur fürs Gepäck vorgesehen ist, je weniger davon jedoch je besser, denn das ist alles totes Gewicht und man will doch die Coach so leicht wie möglich.
Der größte Fehler im modernen Wagenbau ist die Menge des benutzten Metalls, daher auch der Ausdruck „Eisen-Coaches“. Keine Coach sollte vom Hersteller mit einem Gewicht über 20 ½ cwt (= 1 to) ausgeliefert werden.
Jede Coach sollte mit zwei Satz Rädern ausgestattet sein, die täglich gewartet werden. Ein Rad, das zu brennen anfängt, verursacht große Verzögerungen und Unannehmlichkeiten, und das ist nach unserer Kenntnis sowohl auf der Brighton wie auch auf der Tunbridge Wells Strecke passiert.
Wären da nicht die Kosten, so wären jedenfalls zwei Coaches auf jeder Strecke wünschenswert, dann wäre immer eine Coach sauber und bereit für den Start hinaus und auf dem Heimweg.

 

 

 

 


 

 

 

Als 1875 Coopers Coach in der Herbstsaison lief, Abfahrt Hatchett’s um 11.00 Uhr Morgens, Rückfahrt ab Boxhill um 3 Uhr nachmittags, wurde sie immer zweimal gewaschen, obwohl der Aufenthalt in Burford Bridge knapp 1 ½ Stunden war.
Es ist nicht schön, mit einer schmutzigen Coach zu starten, und in diesem Falle wäre es bequemer, noch eine zweite zu haben. Sauber zu starten galt als eine Notwendigkeit und immer wurde ein Weg dafür gefunden. Die Eigentümer der Tunbridge Wells hatten 2 Coaches in Gebrauch.

 

 

 

 

 

Geschirrkosten:
Der nächste Gesichtspunkt ist das Geschirr, wie alles sich in den letzten Jahren preislich erhöht hat, bildet auch das Geschirr keine Ausnahme. Als um 1870 die Oakland Park-Coach auf die Straße gesetzt wurde, lieferte ein Mann aus Oxfordshire Geschirre, für 16 Guineas den Satz. Ein Preis von 20 – 25 Guineas für das Set, mit 25 Guineas für das Ganze. Jetzt sehen wir einen Preis bis 25 Guineas je Set. Man kann das Geschirr natürlich auf leihen, Filligan von Whitechapel Road hat ein großes Lager, aus dem man wählen kann, er hat sich auf Vierspänner-Geschirre verlegt, zum Verkauf von neuen und gebrauchten wie auch zur Miete. Ganze Geschirrsätze können bei Tattersall’s gefunden werden, wir wissen ja, ein Unternehmer verkauft immer alles zum Ende der Saison.
Kumte werden heutzutage in der Regel nicht groß genug gefertigt. Man schaue nur auf eines der Henderson Bilder und vergleiche die Kumte mit
denen, die heute benutzt werden, und denke daran, dass er nicht übertrieben hat, sondern mit sauberen und zauberhaften Pinseln das gemalt hat, was er selbst bezeugen kann und gerne fortleben lässt.
Die besten Kumte, die wir je im Straßeneinsatz gesehen haben, wurden auf der „Nachmittags-Dorking“ benutzt; sie wurden extra für Mr. Cooper angefertigt von einem Mann in Cobham. Er hatte überall versucht, die richtigen Produkte zu bekommen. Die Kunst, derartiges herzustellen, scheint vergessen zu sein.
Besonders dringend ist es zu sein, dass jedes Pferd sein eigenes Kumt erhält andernfalls sind offene Druckstellen an den Schultern das Ergebnis. Und das ist ein schlimmes Ergebnis einer Überprüfung in den Coaching Ställen. Alle Kumte müssen bezeichnet sein, dann ist ein Irrtum auch bei größter Nachlässigkeit ausgeschlossen.
Ein zweiter Satz Geschirre sollte an den beiden Enden der Strecken vorhanden sein, so dass der verantwortliche Mann seine übrige Zeit darauf verwenden kann, tagsüber die schmutzigen zu reinigen; wenn die Coach ankommt, ist zuviel zu erledigen, um das eine Geschirr ordentlich heraus zu bringen. Manche bevorzugen Kettenenden an den Strängen und es soll immer daran erinnert werden, dass diese eine Menge Geschichten erzählen können, ob die Stangenpferde ihre Aufgabe erledigen oder nicht.

Er sollte ein Buch führen und damit die eingehenden Rechnungen abgleichen. Diese Rechnungen sollten spätestens monatlich bezahlt werden, um Irrtümer und Mißverständnisse zu vermeiden, häufig das Ergebnis von Vergesslichkeit. Die Kunst des Beschlagens ist vielerorts noch recht unvollkommen, man muss den Schmieden stets auf die Finger schauen. Es gibt keinen Grund, warum nicht der Profi jeden Fuß des (sauberen) Gespannes beim Pferdewechsel aufnehmen und feststellen sollte, was gemacht werden muss und wie.

 

 

 

 

 

Helfer:
Bezüglich der Helfer ist zu bemerken, dass diese Herren und der Beschlag die größten Probleme beim modernen Coaching darstellen. Als das Revival begann, waren 18 Schilling die Woche ein guter Lohn, dann wurden 1 Pfund , dann 1 Pfund  5 Schilling gefordert. Manchmal ist es möglich, die Dienste eines guten Mannes zu reduzieren, indem man ihm über den Winter eine Arbeit in einem Jagd-Stall besorgt. Ein anderer Weg, sich gute Arbeit zu sichern, ist, jemanden für 1 Pfund  pro Woche anzustellen, wöchentlich ausbezahlt, und weitere 5 Schilling gegen Ende der Saison wöchentlich auszubezahlen, sollten die Dienste des Mannes so lange beibehalten werden und er nicht wegen Unfähigkeit oder Fehlverhaltens entlassen worden ist.
Als im Jahr 1867 die Coach „Light of Other Days“ auf die Brighton Road gesetzt wurde, deren Eigentümer der Duke of Beaufort, die verstorbenen Herren Chandos Pole und B.J. Angell waren, trafen sich die Coaches, es
waren deren zwei, in Chequers Horley (damals in Besitz eines William), wo sie Mittagspause machten und den Pferdewechsel durchführten. Die Stallungen waren voll mit Pferden (es wurden mehr als nötig gehalten); wie sich später herausstellte war es den Helfern gelungen, im sicheren Gefühl, nicht ertappt zu werden, Jagden zu organisieren während die Coaches noch unterwegs waren. Ebenso wird angenommen, dass ein Paar Pferde, die letzte Saison auf Goodwood arbeiteten, vom Besitzer erkannt wurden, als sie für eine andere Road-Coach eingespannt waren, ein weiterer Grund, den Hausherrn (Landlord) als Aufseher und Freund zu gewinnen. Noch ist es möglich, gute Männer zu finden. Und wenn es gelungen ist, solche zu finden, und diese merken, dass ihre Arbeit anerkannt und verstanden wird, ermutigt sie das im Allgemeinen, so weiter zu machen und fortzufahren.
Man braucht nur einmal eine Fahrt auf einer Coach während der Saison zu unternehmen, um festzustellen, wie unterschiedlich die Pferde herausgebracht werden, eher mäßiger Standard, man muss da so sagen, ist die Regel.

 

 

 

 

Stallausstattung:
Stallwerkzeug kommt als nächstes. Und wenn auch Kübel, Gabeln, Leder und Schwämme erforderlich sind, Kardätschen sind es nicht. Jemand, der sein Geschäft versteht, kann mit einer Wurzelbürste alle anfallenden Arbeiten erledigen.Man braucht natürlich eine Haferkiste, wenn keine gestellt wird, und wenn die Stallung sich auf einem Hof befindet, in dem auch andere Pferde gehalten werden, muss man dafür Schloss und Schlüssel haben. Korbschwingen sind sehr hilfreich zum Mischen des Futters, wie wir schon empfohlen haben. Stallhalfter kann man schon für 8 Schilling das Stück erwerben. Arbeitsüberzieher kann man außer Acht lassen, es sei denn, man will auch im Winter fahren, im Sommer braucht man wirklich keine.
Eine Peitsche sollte auf jeder Station vorhanden sein, bei schlechtem Wetter ein angenehmer Luxus. Im Dutzend kann man sie für 4 Schilling 6 Pennies das Stück kaufen.

 

 



 

 

Die Auswahl der Überlandstraße:
Die Auswahl der Überlandstraße ist von großer Wichtigkeit. Man mag zum Beispiel die Dorking Strecke nicht jeden Tag fahren. Und wenn einmal ausgewählt, muss man die Strecke zunächst entsprechend vorbereiten: Um die Akzeptanz und die Mitarbeit der Anlieger an der Strecke zu bekommen gilt: „Kleine Fische schmecken besser“, d.h. man bietet denen günstige Mitfahrttarife an. Das half, die Maut zu bezahlen, als es noch Mautschranken gab, und war ein gern gesehener Zusatz für die Passagierliste zu allen Zeiten.
So stellen auch die Pakete eine kleine Zugabe dar.
Ganz wichtig ist, schon vom ersten Augenblick an sich dieser Unterstützungen zu versichern und nicht die ersten ein zwei Monate nichts zu verdienen in der Hoffnung, das wird schon irgend wann bekannt werden.

 

 

 

 

Zum Verständnis hierfür können wir anmerken, dass, als Mr. A. G. Scott die Dorking Route entdeckte, diese nicht durch den Wunsch nach ihrem Ausbau
verloren gehen sollte. Sechs Wochen lang wurde vor dem Eröffnungstag dieser Route hart gearbeitet. Nicht nur die Ankunft der Coach wurde sehnsüchtig erwartet, Scott hatte auch die genauen Zeiten der Vorbeifahrt an jedem Haus erarbeitet. Diese Coach hatte nie eine leere Passagierliste; vom ersten bis zum letzten Tag der Saison war sie bestens unterstützt. Das brachte sowohl einen finanziellen Erfolg wie ein großes Vergnügen.

 

 

 

 

Fahrpreise:
Bezüglich der Fahrpreise sollte der Standard bei 3 Pennies die Meile sein. 1869 war der Preis auf der Brighton Route 2 ½ Pennies die Meile außen an der Coach und 3 Pennies die Meile im Inneren. Wie bei dieser Coach und der auf der Portsmouth Route würden wir immer noch die alte Praxis empfehlen, für die Innenplätze mehr als für die Außenplätze zu berechnen. Für die Brighton Coach hatte sicherlich eine „Innenplatz“ Tradition.   1870 z.B. erinnern wir uns, waren während einer Woche, in welcher sie die Stadt London verließ, jeweils Dienstags und Donnerstags die Innenplätze ausgebucht, der Samstag hatte 3 Innenplätze gebucht. An den beiden erstgenannten Tagen wollten die Leute innen sitzen und mussten abgewiesen werden, da innen schon alles voll war. Auf anderen Strecken, wo die Preise nicht einheitlich sind, empfehlen wir, die Außenplätze teuerer zu verkaufen, da sie mehr nachgefragt werden. Zuletzt wurden die Preise angehoben als Folge der gestiegenen Kosten für den Unterhalt der Coach, für Futter und Arbeit. Noch halten wir 3 bis 3 ½ Pennies die Meile für den Standard. Es ist ein Fehler, zu hoch anzubieten, aus Erfahrung wissen wir, dass die 2 ½ bis 3 Pennies die Meile auf der Brighton und Dorking Strecke auf beiden Wegen sich als befriedigend herausgestellt haben.

 

 


 

 

 

Zeit-Einhaltung:
Jeder Coaching Mann muss oder sollte wenigstens die Zeiten einhalten. Das ist der große Buhmann, die Prüfung, die nur wenige bestehen und wobei die Erfahrung der beste Lehrmeister ist. In den alten Tagen rechnete man mit 1 Meile je Stunde Zeit für den Pferdewechsel. Das jedoch kann heute keine Richtlinie mehr sein, da es unmöglich ist oder auch nur darauf zu hoffen, diese Geschwindigkeiten zu kopieren.

 

 


 

 

 

Wohl die beste Illustration für die verfügbare Zeit ist die Brighton in den Tagen eines Mr. Chandos Pole. Zu der Zeit haben die Unternehmer noch vor der Eisenbahn gelebt und gelernt, als die Zeiteinhaltung und die verfügbare Zeit überlebenswichtig waren. Diese Coach hat in sechs Stunden eine Distanz wenige Yards mehr als 54 Meilen (= 86, 9 Km) zurückgelegt darunter eine Mittagspause von einer halben Stunde und 6 Pferdewechsel, d.h. eine gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit von durchgehend 10 ½ Meilen die Stunde (= 16,9 Km/h).
 

 

 

 

Der Guard:
Die Profis sind natürlich der Coachman und der Guard, letzteren lassen wir mit ein paar Bemerkungen aus. Man braucht ihn nur, wenn die Berge so steil sind, dass man den Radschuh ein- und auslegen muss, die Handbremse ist eine weitere Notwendigkeit. Er sollte jung und sportlich sein, fähig auch beim 
Fahren, überall auf der Coach heranzukommen, höflich und verbindlich, und sollte, darüber hinaus, das ihm gegebene Horn gebrauchen und nicht missbrauchen. Ein Musiker auf dem Horn ist natürlich eine Bereicherung
 

 

 



 

 

 

Der Coachman:
Unter keinen Umständen sollte ein Coachman alleine reisen, und wenn keine Passagiere an Bord sind, wenn kein Guard vorhanden ist, muss einer der Londoner Helfer, wenn sonst niemand da ist, den Dienst auf dem Hintersitz für diesen Tag übernehmen. Die Gründe hierfür sind so offensichtlich, dass wir hier kaum näher eingehen müssen. Es reicht zu sagen, dass ein Geschirrteil reißen kann, ein Pferd hinfällt und sich verhängt oder ähnliches Missgeschick. Da ist ein Mann mit 4 Pferden praktisch hilflos.
Die Stelle des professionellen Coachman ist eine der schwierigsten und verantwortlichsten Posten, die auszufüllen ein Mann berufen ist. Er muss nicht nur 4 Pferde fahren, sondern auch Anweisungen auf freundliche Weise geben. Wo kein Guard vorhanden ist, ist es nötig, dass er auch die Aufgaben des hinteren Platz wahrnimmt; sein Verhalten und Benehmen sollte das eines Herren-Dieners werden. Wir wissen, dass auf einer Coach das Rauchen für die Profis während des Dienstes durch den Unternehmer streng verboten war, und richtig so, da er sich auch selbst des Rauchens enthielt, um nicht die Passagiere zu belästigen, so kann man es nicht als besondere Härte bezeichnen, wenn er das gleiche auch von seinen Angestellten forderte.
Um es zu wiederholen: Der professionelle Coachman sollte fähig sein, den häufigen Einladungen gutmeinender und vielleicht gedankenloser Passagiere zu widerstehen, „mal reinzukommen und dies oder jenes einzunehmen“. Seine Zeit beim Pferdewechsel sollte er dazu verwenden, aufzupassen, ob korrekt gewechselt wird, ob richtig angespannt wird, und den Wechsel mit allen Mitteln, die er hat, zu beschleunigen. Er sollte Anweisungen geben, falls Ruhe-Pferde vorhanden sind, welches Gespann als nächstes zusammengespannt werden soll.

 

 

 

 

So ein Mann ist heute schwer zu finden, denn, um noch einmal seine Fähigkeiten zusammen zu stellen: Er muss ein guter Fahrer sein, über Pferdeverstand verfügen, aktiv, nüchtern, freundlich, verbindlich sein, seinen Platz kennen und wissen, wie man ihn behält.
Es wäre ärgerlich, das im Einzelnen nochmals aufzuzählen, doch kann man Männer mit diesen Fähigkeiten noch finden, wenn man die Augen aufmacht. Wir könnten Namen nennen von einigen, die noch auf der Überlandstraße sind, und von einem, der sie verlassen hat für eine private Stellung.
Hinsichtlich der Löhne gibt es viele gute Coach Master, die wohl wissen, dass sie genommen werden würden, wenn etwas angeboten würde, doch um keinen Preis wäre das etwas, um das sie anfragen würden. Über die Löhne haben wir noch nichts gesagt. Zwei Guineas pro Woche ist das Übliche für einen Coachman, ausgenommen Fälle wie die Brighton und die Portsmouth Coaches, die an wechselnden Tagen laufen und bedingen, dass der Coachman eine zweite Wohnung unterhalten muss. Eine weitere Guinea wird hier üblicherweise aufgestockt. Für den Guard rechnet man mit 1 Guinea pro Woche.
 

 

 



 

 

Fahrtage:
Ein weiterer Gesichtspunkt, für alle, die das Coaching in Betracht ziehen, ist, daran zu denken, nur an den gesetzlich zulässigen Tagen zu arbeiten. Lass die Menschen strikt gegen Sonntagsarbeit sein, und, falls die Versuchung an diesem Tag zu fahren, rein finanziell begründet ist, werden sie ihre Straße sofort aufgeben. Auch aus der Sicht des Geldes ist Sonntagsarbeit die falsche Ökonomie für Mann und Pferd. Der Ruhetag ist eine göttliche Einrichtung und Gebote des Schöpfers werden nicht ungestraft gebrochen. Wenn in den Tagen dieses Revivals Coaches am Sonntag liefen, gab es immer Probleme. Ungeliebt deshalb bei Unternehmern und Kunden.

 

 


 

 

 

Die Eigentümer:
Welche Eigenschaften die Eigentümer der Coaches haben sollten, ist schwer zu sagen. Wer schlicht aus einer Marotte heraus, aus Eitelkeit oder wegen einer Mode anfängt, kann sicher sein, dass das nur von kurzer Dauer ist, und wahrscheinlich in Enttäuschung und Frust endet, wie auch überhaupt alles, was aus solchen Motiven begonnen wird. Doch derjenige, der die Überlandstraße als sportliche Herausforderung versteht und als eine der selbstlosesten Erholungen, denen man sich hingeben kann, der sollte, würden wir sagen, sich bemühen, einem guten Vorbild nachzueifern und seinen Weg abstecken in Übereinstimmung mit einem Mann verdienter Reputation.

Während wir diese Zeilen schreiben, haben wir ein schmerzliches und sichtbares Vorbild vor uns: Jemand, der so spät aus unserer Mitte gegangen ist, einer der besten Sportsleute, ein überaus guter Freund, einer der vollendetsten Fahrer, die jemals einen Bock bestiegen: der verstorbene Mr. Henry Cooper. Obwohl nur wenige hoffen können, seine Geschicklichkeit auf dem Bock zu erreichen, steht es allen offen, danach zu streben, es seinen Fähigkeiten gleichzutun, sich von allem fernzuhalten, was unsportlich, mittelmäßig, vulgär ist, und sich immer vor Augen zu halten, dass heutzutage ein Amateur-Fahrer ein Gentleman sein muss und sich auch so aufzuführen hat. Wenn ein junger Mann dem Vorbild, das wir gegeben haben, nacheifern möchte, so eng wie möglich, dann kann man ihm versichern (nur vorausgesetzt, sein Herz ist voll dabei), dass seine Verbindung mit der Überlandstraße im Rückblick auf sein ganzes Leben, zu seinen schönsten Erinnerungen gehören wird.
 

 

 

 

 

Abschließend möchten wir noch anführen, dass Erfolg sehr stark vom persönlichen Einsatz abhängt. Wenn der Eigentümer selbst fährt, was er wahrscheinlich machen wird, sollte er einen ehrenamtlichen Sekretär haben, der die Straße hinauf und hinunter zu jeder Zeit, zu jeder Stunde unterwegs ist, in der frühen Morgendämmerung wie auch in den dunklen Nachtstunden. Ihm sollten alle Beschwerden und Anregungen überbracht werden. Wir kennen jemand, der diese Aufgabe höchst erfolgreich erledigt hat, bis zu 11 Briefe wurden ihm an einem Morgen bei Hatchett’s in die Hand gedrückt. Bei allen Vereinbarungen hinsichtlich Stallungen, Futter, Professionellen, Helfern etc. sollte klar sein, dass alle Rechnungen an ihn gehen. Auch wenn Gentlemen dieses Unternehmen durchführen, ist es doch ein Geschäft und soll in kaufmännischer Art und Weise erledigt werden. Da es keine Lizenzgebühren gibt, werden die Preise vernünftig und geeignet festgelegt, dabei gilt, dass von Zahlungen keinerlei Abzüge oder was auch immer gemacht werden. Alle Rechnungen sind genau und sorgfältig vor Zahlung zu  überprüfen. Enge persönliche Überwachung, nie ermüdende Aufmerksamkeit und niemals nachlassende Wachsamkeit sind die wirklichen Grundlagen eines erfolgreichen Coaching Unternehmens. Wenn sich die Eigentümer der Dienste eines solchen Freundes versichern können, dessen Herz ständig bei der Arbeit ist, dann sind diese besonders glücklich zu preisen, da nur einige über solche Qualitäten verfügen, selbst wenn sie den Willen haben, derart lästige Pflichten zu übernehmen. Noch mehr werden solche Fähigkeiten benötigt, wenn man eine neue Überlandstraße entwickeln will und den Erfolg seiner Coach sichern möchte.
Wir haben nichts über Erfolgsrezepte gesagt, aber man kann festlegen, wenn man täglich im Durchschnitt acht Passagiere hat, dann ist das gut und zahlt sich aus.

Der Artikel ist  sign.N , es ist gut möglich das Nimrod selbst der den Artikel geschrieben hat.

 

Text-Bilder-Bearbeitung :  Hans Paggen

Quellen: Bailys Sporting Magazin 1878-Road-Coach-Guide 1894 ,The Brighton Road, Fotos Sammlung Hans-Paggen

Fachliche Übersetzung Andreas Nemitz
 



 

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Coaching Juni 1884

 

19.12.2012, 23:13:17 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

Das Wissen um das vierspännig Fahren und die Wertschätzung des Linienverkehrs mit Coaches scheint von jenen Autoren aus dem Blick verloren worden zu sein, die in jeden lieben Frühjahr wieder erklären, wie die „Schwäche der Engländer fürs Coaching immer noch in ihren Herzen nachwirkt“. Das Coaching Revival kam1868 auf, als die ‚Old Times’ auf der Landstraße nach Brighton unter der Schirmherrschaft einflussreicher Gönner ihren Dienst aufnahm und deren Erfolg unter der Geschäftsführung von Capt. Lawrie und Capt. Haworth raketenhaft bis 1875 anstieg, seither aber aus Spießigkeit wieder sank bis heute, wo weniger Coaches innerhalb und außerhalb Londons verkehren, als es seit dem Frühling des Revivals je der Fall war. Wenn man den Verfall des Revivals feststellt, darf nicht unerwähnt bleiben, dass die ‚Old Times’, die von James Selby, einem ehrenwerten Berufsfahrer als Besitzer ständig verbessert wurde, der nicht eigentlich fürs Coaching ausgebildet worden war, sondern das Fahren auf einer weit weniger eleganten Anspannung als einer vierspännigen Coach erlernte, seit November 1878 Sommer wie Winter fuhr. Es soll hier auch erwähnt werden, dass Selbys Leistung am 18. Januar 1881 eines Coachmans vom alten Schlag würdig war. An jenem Tag fuhr er in einem der schwersten Schneestürme seit Menschengedenken nach Windsor. Aus der Länge der Zeit, seit der die ‚Old Times’ in Dienst ist, ist zu schließen, dass sie ihren Besitzer ernährt. Da Selby den Sommer über öfter auf dem Rücksitz zu sehen ist, als auf dem Bock, ist es allerdings möglich, dass Nebeneinkünfte ein wenig mit ihrem Erfolg zu tun haben. Wie auf anderen Strecken auch waren Anwärter auf den Ruhm als Coachmen es gewohnt, für die ganze Woche zu bezahlen, um einmal die Woche fahren zu können; eine prächtige Regelung für alle Beteiligten – außer die Passagiere und die Pferde.
„Die Taten des vergangenen Zeitalters sind wie das Jahrbuch vom vergangenen Jahr“ nämlich gewissermaßen Schnee von gestern und so ist es auch mit dem Road Coaching. Der gutgläubige Reisende begrüßte die Erfindung der Eisenbahnen ebenso froh wie früher der Coachman die Einführung der Federn unter dem Kutschkasten, eine Verbesserung, die dem Einsatz des verstorbenen Mr Warde zu verdanken ist, der als Coachman und Jagdreiter berühmt war. Es ist daher unwahrscheinlich, dass selbst das Vergnügen von einem Gentleman oder gar einem adeligen Coachman mit einem Fahrzeug gefahren zu werden, das so perfekt herausgebracht wurde, wie man es nur immer in den alten Tagen des Coachings sehen konnte, aus dem Coaching mehr macht, als einen Vorwand für eine komfortable Art zu picknicken. Wenn wir uns die prominenteren Namen derjenigen betrachten, die sich für das Coaching Revival interessierten, können wir erkennen, warum die Bewegung nicht schon eher einen natürlichen Tod erlitten hat. Seit 1868 waren der Duke of Beaufort, Lord Aveland, Lord Londesborough, Captain Haworth, Colonel Stracey Clitheroe, Mr Chandos Pole, Mr Blythe, Sir Henry de Bathe, Mr Charles Hoare, Lord Bective, Mr Angell, Mr Cooper, Mr Freeman und einige andere unter den Betreibern. Diese und viele ihrer weniger bekannten Teilhaber waren scharf aufs Fahren und jenen, die regelmäßig fuhren, machte es nichts aus, kräftig in die Tasche zu greifen, so lange Passagiere einen Teil der Kosten trugen. Es kommt jedoch vor, dass man fürs Vergnügen einen zu hohen Preis bezahlt, wie der alte Philosoph nach einer sehr langen und fruchtlosen Reise bemerkte. Genau wie die begeisterten Besitzer der Windsor Taglioni, die 1837 ihre Vorwaage an den Nagel hängten, hatten es die heutigen Betreiber allmählich satt, dicke Defizite einzufahren, nachdem sie 50 Pfund pro Woche eingebüßt hatten, und eine Coach nach der anderen wurde aus dem Verkehr gezogen. Es ist festzuhalten, dass, seit der Verkehr mit Coaches eine Institution wurde, die Loblieder darauf nicht den Leuten, die als bloße Passagiere in Coaches reisten – denn was konnte jemand auf einem der Innenplätze oder der Mann auf dem hinteren Außenplatz zu seinem Lob sagen? - sondern den Leuten, die Coaches mehr oder weniger regelmäßig fuhren, aus der Feder flossen. Die sehr fachkundigen Aufsätze von ‚Nimrod’, die geschwätzigen Bücher von Captain Haworth, Captain Malet und Mr Birch Reynardson, sie alle behandeln das Coaching vom Standpunkt des Coachmans und man muss zugeben, dass wenige Dinge vergnüglicher gewesen sein mögen, als die Möglichkeit zu haben, unter der Anleitung eines kompetenten Berufsfahrers zu fahren. Zweifellos erweiterte es den Erfahrungshorizont eines Coachmans, wenn er sich in einem Teich wiederfand, wenn er mit einer gebrochenen Deichsel eine Steigung hinunter galoppierte, wenn er eingeschneit wurde oder einen Viererzug störrischer Pferde fahren musste - sofern es nicht einfach sein physisches Ende bedeutete. Aber die Zwischenfälle mögen auch ein bisschen zur Beliebtheit der Coachlinien beim einfachen Reisenden beigetragen haben, dessen Bewunderung für die von ihm akzeptierten Verkehrsmittel mit der Geschwindigkeit und der Regelmäßigkeit steht und fällt, mit der er vom einen Ende seiner Reise zum anderen befördert wird. Die wichtige Frage des Komforts darf auch nicht außer Acht gelassen werden. Das Dach einer Coach ist an einem schönen Sommertag ohne Zweifel ein sehr vergnüglicher Platz, aber nachts oder im Winter muss er in der Gunst der Reisenden dem Erster-Klasse-Abteil oder dem Schlafwagen das Feld räumen.
Immerhin ist das Coaching mit all seinen Feinheiten an uns mit dem Qualitätssiegel vieler gefeierter bedeutender Leute überliefert worden. Wie das Jagen hinter der Meute hat das Coaching jedoch nicht immer dem Vergnügen von Amateuren gedient. Als die Landstraßen noch in schlechtestem Zustand waren, als der Kutschenverkehr im Winter oft unmöglich war und als zwanzig Meilen ein respektables Tagespensum waren wie im Falle der Coachlinie nach Chester im Jahre 1793, war das Coaching ausschließlich ein harter Beruf. Erst als die Sache so etwas wie Spaß abgab, erprobten Amateure ihr Talent auf dem Bock. Erst als die Sache in Mode gekommen war, wurde das Coaching, sowohl als Sport als auch als Verkehrsmittel, ein beliebtes Geschäftsfeld und wurde zur Schule, in der nahezu alle die besten Fahrer ihrer Zeit die Sache erlernten. Die Vergärung des professionellen Elements durch Amateure erwies sich als sehr gut für das Coaching insgesamt. Trotz allem, was an Gegenteiligem geäußert wurde, waren die alten Berufsfahrer immer etwas eifersüchtig auf die Amateure, insbesondere, wenn es sich um Fahrer handelte, die im Liniendienst fuhren. Als Mr Stevenson beispielsweise die Eilpost ’Waterwitch’ auf der Landstraße nach Brighton in Lauf setzte, die er in der Folgezeit gegen die ‚Age’ austauschte, fuhr er so gut und die Eigenschaften der Coach waren so angenehm, dass er den Löwenanteil der Passagiere abbekam. Dies war in den Augen der Berufsfahrer auf dieser Straße ein Ärgernis, die sich dann auf der Strecke nach Cambridge energisch gegen ihn wehrten. Als er dann aber durch den Tod in der Blüte seiner Jahre abberufen wurde, fanden sie heraus, dass er schließlich gar kein so übler Kerl gewesen war. Wenn wir über die Strecke nach Brighton sprechen, stellen wir fest, dass es die beliebteste in ganz England war. 1832 fuhren jeden Tag 46 Coaches nach Brighton oder zurück, d. h. 23 in jeder Richtung und man hat errechnet, dass das englische Publikum auf dieser Strecke an Fahrgeld und Trinkgeld ungefähr 100 000 Pfund pro Jahr ausgab! Gegen Ende des 18. Jahrhunderts dauerte die Fahrt von London nach Brighton zwei Tage. Um 1800 wurde die Entfernung an einem Tag bewältigt, aber erst 1823 wurde daraus eine Schnellstraße. Die Vielzahl an Coaches auf dieser Strecke und die daraus folgende Konkurrenz hatten nur die Auswirkung, dass der Verdienst einer jeden auf den niedrigst möglichen Stand gebracht wurde, wie auch Lizenznehmer, etwa Londoner Droschken, außerhalb der Saison sehr wohl Passagiere lieber zu Sonderpreisen annahmen, als überhaupt keine Fahrgäste zu haben. Unter anderen Amateuren, die von und nach Brighton fuhren, war Mr Sackville Gwynne, der einige Zeit lang die ‚Age’ und die ‚Beaufort’ fuhr. Er machte Verlust bei der Austattung der Coaches mit Pferden und fuhr dann in Liverpool eine Droschke bis zu seinem Tod 1874.
Verbesserte Landstraßen waren natürlich die Grundlage des erhöhten Tempos, durch das Coaches schließlich zu Verkehrsmitteln wurden. Auf den alten Landstraßen, die in der Mitte stark aufgewölbt waren und an deren Seiten zehn oder mehr Zentimeter tiefer Kies aufgeschüttet war, muss das Tempo sehr beschränkt gewesen sein. Aber der Kies, der in der Ebene oder bei Steigungen zum Verzweifeln gewesen sein muss, war bergab sehr nützlich, da er die Räder abbremste und oft den Radschuh ersetzte. Als die Landstraßen gut und fest wurden, hatten die Stangenpferde oft große Schwierigkeiten, die Coach aufzuhalten, doch der Radschuh war nicht beliebt, wegen der Zeit, die es kostete, ihn einzulegen und wieder herauszunehmen. Mit der Zeit wurde der Patent-Radschuh erfunden, der mit einem Hebel an der Achse beweglich befestigt ist und von dem ein Riemen hinauf neben den Coachman führt, mit dem er den Radschuh einlegen und wieder herausnehmen kann, ohne dass der Guard absteigen muss. Manche Coachmen wurden so geschickt darin, dass, wenn die Bodenbeschaffenheit den Trick erlaubte, sie über eine Wurzel oder einen kleinen Buckel fuhren und den Radschuh in dem Moment herausnahmen, wenn die Coach gerade hochsprang. Es gab da allerhand Diskussionen darüber, wer diesen Radschuh erfand, aber in der Bar des ‚Black Horse Inn’, Exeter, kann man einen großen gelben Krug mit einer Inschrift in goldenen Lettern sehen, die darlegt, dass der Krug Paul Collings (einem im Westen bekannten Fahrer und Vater des gegenwärtigen Besitzers des Wirtshauses) von einigen Freunden des Coachings geschenkt wurde, als „Zeichen ihrer Dankbarkeit dafür, dass er den Patent-Radschuh erfand“, eine Vorrichtung, die in dem hügeligen Devonshire sehr hoch geschätzt wurde. Paul Collings, dessen Geschichte, so nebenbei bemerkt, höchst romantisch ist, war ein kleiner dunkler Mann von sehr kurzer Statur und eines Tages, als er keine Außenpassagiere hatte und auch keinen Übermantel dabei, steckte er sich während eines heftigen Regenschauers selbst in den vorderen Gepäckkasten der Coach und fuhr sie von dort aus. Die Leute an der Straße konnten nicht sehen, dass der Kopf des kleinen Mannes aus seinem Unterstand schaute und schlossen daraus, dass die Pferde ohne ihn losgefahren waren. Angesichts der anscheinend fahrerlosen Coach entstand in der Folge ein ziemlicher Tumult am Stadtrand von Exeter (oder Plymouth) und Paul tauchte erst, als er die etwas belebteren Straßen erreichte, wieder aus seinem Versteck auf.
Ehe wir uns von den alten Coaches verabschieden, noch ein oder zwei Worte zu dem Tempo, in dem sie fuhren. Nicht jede schnelle Coach fuhr zehn Meilen die Stunde. In vielen Fällen erlaubten es die Landstraßen nicht, diese Geschwindigkeit durchzuhalten. Nichtsdestoweniger konnten die meisten schnellen Fahrzeuge zwischen neun und zehn Meilen in der Stunde schaffen und zu besonderen Gelegenheiten wurde ein ganzes Stück schneller gefahren. Die ‚Exeter Telegraph’ zum Beispiel fuhr oft, wenn sie von Mr C. S. Ward gefahren wurde, dem gegenwärtigen Besitzer der Paxton Stables, von Exeter nach Plymouth, eine Entfernung von fünfzig Meilen, in drei Stunden, achtundzwanzig Minuten. Das sind pro Meile ein Bruchteil unter vier Minuten zehn Sekunden. Am 1.Mai 1832 verließ die ‚Hibernia’ Coach, die von Liverpool nach Cheltenham fuhr, den ersteren Ort um 06:00 Uhr Morgens und traf in Cheltenham um sechs Minuten nach fünf Abends ein und schaffte die 132 Meilen so in elf Stunden und sechs Minuten; eine Meile in fünf Minuten und zwei Sekunden. Captain Malet trägt einen Zeitungsausschnitt bei aus dem ‚County Mercury’ vom 8. Mai 1830, nach dem am 1. Mai, dem großen Tag für Rennen gegen die Zeit, die ‚Independent Tally-Ho’ die 109 Meilen von London nach Birmingham in sieben Stunden und neununddreissig Minuten gefahren sei, b.z.w. mit der Geschwindigkeit von vier Minuten, zwölf Sekunden die Meile. Dass solche Geschwindigkeiten erreicht wurden, und andere fast so schnelle, wie man sie in den Annalen des Coaching findet, spricht sehr für die Coachmen einerseits und andererseits für die Pferde. Es ist auch höchst unwahrscheinlich, dass sie je wieder erreicht werden, selbst in unseren rekordsüchtigen Zeiten.
Nun, da der Verkehr mit Coaches fast ganz der Vergangenheit angehört, müssen unsere Viererzug-Fahrer die Kunst in der weniger anspruchsvollen Schule des „Fahrens zum Vergnügen lernen, wobei die Leute selten die Erfolge ihrer Übungen sehen können, außer am Magazin, in Hurlingham, Epsom, Goodwood und Ascot“. Man glaubt häufig, die „Four-in-Hand Clubs“ und die „Coaching Clubs“ seien erst kürzlich gegründet worden, um einen Vernünftigen Grund zu bieten, sich eine vierspännige Coach zu halten, wohingegen sie nur innerhalb einer Familie die Nachfahren von Gemeinschaften sind, die gegründet wurden, als sich das Coaching in seinem Zenith befand. Die erste dieser Institutionen war der B.D.C., der Bensington, der durch den Oxford-Slang zu „Benson Driving Club“ verbogen wurde. Er wurde 1807 gegründet und beschränkte sich auf 25 Mitglieder. Der Club traf sich viermal im Jahr, zweimal in Bensigton in der Nähe von Oxford und zweimal in Bedfont in der Nähe von Hounslow. Unter den prominenten Mitgliedern war Mr Warde, das Muster eines Squires, der Vater der Fuchsjagden. Sir Henry Peyton, der wie sein Nachfahre Sir Thomas Schimmel fuhr, und zum Erscheinungsbild der Anspannungen dadurch beitrug, dass er die Metallmanschette oberhalb des Handgriffes einführte, die heute an allen Fahrpeitschen zu finden ist . Dann gab es den Marquis of Worcester, Sir Bellingham Graham und Mr John Walker, der seine eigene ‚Bognor’ Coach fuhr. Den Mitgliedern des B.C.D. wird manchmal zugeschrieben, dass sie den wohltätigen „Whip Club and Association“ gründeten, dessen Zweck es war Coachmen und Guards in Not zu unterstützen und den Familien derjenigen, die wegen Schulden im Gefängnis waren, 12 Schillinge die Woche auszuzahlen. Es scheint allerdings eher so gewesen zu sein, dass der wohltätige Club am 24. Juni von zwölf Berufsfahrern gegründet und auf die Verabschiedung im Parlament hin am 24. des folgenden Oktobers ins Register eingetragen wurde und dass der B.D.C. einhundert Guineen in ihren Fond spendete. Dass so eine Vereinigung nötig war, wird aus der Tatsache hinlänglich klar, dass innerhalb von zwanzig Jahren 9000 Pfund an Zahlungen geleistet wurden.
Da der B.D.C. wie sein heutiger Bruder, der „Four-in-hand Club“, so exklusiv war, wurde 1808 ein weiterer Club mit dem Namen „Four-Horse Club“ gegründet. Mr Henry Peyton war ein Mitglied dieser Vereinigung und fuhr seine Schimmel. Mr Annesley hatte vier stichelhaarige Vollblüter, während Sir Thomas Mostyn, die Herren Stephen Glynn, Warde, O’Convers, Whitmore, Villebois und Pierrepoint alle Braune fuhren. Dieser war auch unter dem Namen „Barouche Club“ bekannt, was der Tatsache geschuldet war, dass die Mitglieder nicht Coaches, sondern „Landau Barouches“ fuhren. Der „Four-Horse Club“ pflegte sich zweimal im Monat am Cavendish Square zu treffen und zum Salt Hill hinunter zu fahren zum Dinner. In seinem Bericht über die verschiedenen Fahrclubs erwähnt ‚Nimrod’ den „Whip Club“ nicht. Er sagt nur, dass der Name oft irrtümlich dem „Four-Horse Club“ zugeschrieben wird. Nach Lord William Lennox war der „Whip Club“ jedoch ein eigener Club, der zur gleiche Zeit existierte, wie der B.D.C. und der „Four-Horse Club“. Er traf sich in der Park Lane und sein Ziel zum Dinner war Harrow-on-the-Hill. Lord Hawke, Mr Charles Buxton, Sir Felix Acar und der Hon. Lincoln Stanhope waren die Glanzlichter dieses Clubs, wobei die beiden ersteren auch zum „Four-Horse Club“ gehörten. Der „Whip Club“ scheint auch in seiner Anspannung ganz besonders gewesen zu sein. Die Fahrzeuge waren Landauer mit gelbem Kasten und Bedientensitzen hinten. Die Pferde waren Braune, die silberplattiertes Geschirr trugen, das mit Rosetten geschmückt war. Die Kleidung der Mitglieder waren lichtbraune Mäntel, die bis zu den Knöcheln reichten, mit drei Reihen Taschen und Perlmutter-Knöpfen in der Größe einer Einkronenmünze. Die Weste war blau mit zollbreiten gelben Streifen. Die Kniehosen waren aus Plüsch mit Bändern und Rosetten an den Knien. Dieses sehr zurückhaltende Kostüm wurde von einem dreieinhalb Zoll hohen Hut gekrönt. Dieses Kostüm war, man muss es zugeben, etwas schockierend und wurde daher von Charles Mathews in ‚Hit and Miss’ karikiert, womit er einige der Coaching-Amateure dieser Zeit schwer beleidigte. Grimaldi, seinerseits, nützte dieses Coaching-Kostüm in seiner komischen Pantomime. Ein Betttuch diente ihm als langer Mantel, einige gestohlene Teller bildeten die Knöpfe, ein Bund Kohl diente als Bukett und eine Kinderwiege wurde zu einer Coach, die auf vier Käselaiben als Räder rollte und von vier Schaukelpferden gezogen wurde. In dieser Equipage wurde der berühmte Clown mit viel Hüh und Hott und Pfeifen über die Bühne gezogen. Ganz anders als bei Mathews wurde Grimaldis Parodie mit brüllendem Gelächter quittiert und insgesamt gut aufgenommen, teils sogar von den Objekten seiner Karikatur.

Fahrpeitschen waren oft sehr teure repräsentative Geschenke für ambitionierte Coachmen. Die oft silberne oder vergoldete Manschette trug daher meist eine eingravierte Widmung. (Anm. d. Übers.)

 

 

 

 

Diese drei Clubs scheinen eine Zeit lang allen Anforderungen genügt zu haben, aber gegen 1820 löste sich der Four-Horse Club auf. 1822 wurde er wieder flott gemacht, wobei das Standardfahrzeug ein braunes Landaulet ohne irgendwelche Verzierungen war. Die Pferde durften jede Farbe aufweisen und die Beschläge der Geschirre waren mit Messing plattiert. Im Jahre 1838 wurde der „Richmond Driving Club“ gegründet. Sein Präsident war Lord Chesterfield. Die Mitglieder trafen sich am Chesterfield House und fuhren nach Richmond, wo sie im Schloss dinierten. Captain Malet erwähnt diesen Club, indem er aus einem Brief des Duke of Beaufort zitiert, in dem der Absender schreibt: “Du weißt vielleicht nicht, dass ein Mitglied des R.C.D. den Ruf hatte, „gefährlich“ zu sein und nie jemand mit ihm fahren wollte. Eines Nachts, nach dem Dinner im Schloss in Richmond, erstieg ein Passagier einer anderen Coach irrtümlich seinen Bock. Er war so begeistert darüber, dass er sofort losfuhr. Der Fahrgast schaute genauer hin und sah, dass es Mr A…. war, der an den Leinen war und zögerte keine Augenblick mitten auf der Straße sofort vom Bock zu springen“. Die Historie wiederholt sich zuweilen, denn ein sehr ähnlicher Vorfall ereignete sich auf einer Coachlinie, die von zwei sehr enthusiastischen, aber nicht eben virtuosen Jüngern des Coaching eröffnet wurde. Die ersten drei Tage stand niemand auf der Passagierliste, aber am vierten Tag stellte sich ein Fahrgast am Ort der Abfahrt ein und erklomm den Bock. Vor der Abfahrt war er höchst geschwätzig. Er bedauerte, dass er nicht schon eher von dem neuen Unternehmen erfahren hatte und sprach die Hoffnung aus, noch viele Fahrten mit ihm machen zu können. Er war weise genug, die erste Meile davon Abstand zu nehmen, den Coachman mit seinem Geschwätz abzulenken und was er währenddessen mitbekam, verhinderte, dass er dann die Sprache wieder fand. Die Coach hielt an einem Landgasthaus sechs Meilen weiter an der Landstraße und hier stieg der Passagier ab, dankte dem Betreiber für die Fahrt und bestellte unverzüglich eine Extrapost zurück an den Ort seiner Abfahrt. Er erzählte dann dem Kutscher, dass er im Leben zuvor nie solche Angst ausgestanden habe! Aber zurück zu den Fahrclubs. Der „Richmond“ existierte nur kurze Zeit, aber der B.D.C. überdauerte alle anderen, denn er bestand ununterbrochen bis 1852. Etwa vier Jahre lang gab es überhaupt keinen Fahrclub, deshalb wurde 1856 der heutige „Four-in-Hand Club“ gegründet. Von den ursprünglichen Mitgliedern haben nur ein paar überlebt, wozu der Duke of Beaufort und Sir Watkin B. Wynn zählen. Inzwischen hatten die Eisenbahnen das Coaching abgewürgt, doch da der Geschmack am Fahren keineswegs vergangen war, wurde der Bedarf für einen weiteren Club fühlbar und so wurde 1870 der „Coaching Club“ eingerichtet. Er sprach sofort so viele Mitglieder an, dass an seinem ersten Treffen einundzwanzig Coaches teilnahmen. Innerhalb von zwei Jahren hatte er achtzig Mitglieder und derzeit sind über einhundert Mitglieder in seinen Listen. 1874 entstand der „Road Club“, hauptsächlich auf Anregung des Duke of Beaufort, wie es heißt. Der „Badminton Club“ wurde von dem verstorbenen Mr Hurman gegründet, der immer mit einem Rad an der Windsor-Coach beteiligt war. Der letztgenannte Club unterhält eine eigene Coach und das gibt einem oder zwei Mitgliedern die Möglichkeit, in offizieller Eigenschaft am Magazin in Erscheinung zu treten. Andererseits ist der „Badminton“ wie der „Road Club“ eher ein Zufluchtsort für Coachmen, die gerade nicht fahren, als ein richtiger Fahr-Club.
Heutzutage, wo vierspännige Coaches so vergleichsweise selten zu sehen sind, sind die Treffen des „Four-in-Hand Clubs“ und des “Coaching Clubs“ im Park natürlich beliebte Sehenswürdigkeiten und wahrscheinlich hat es in der Geschichte der beiden Clubs nie ein dichteres Gedränge beim Magazin und bei der Anfahrt dahin gegeben, als am Samstag, den 17. und Mittwoch, den 21. Juli. Wenn man es nur schaffte, einen Platz zu ergattern, von wo aus man etwas sehen konnte, gab es genug zu sehen, um die Mühe des Kommens zu lohnen. Siebenundzwanzig Coaches sieht man nicht jeden Tag zusammen auffahren und ein Mann mit etwas Geschmack am Fahren, der nicht an jedem Gespann viel zu bewundern fand, muss wirklich ein sehr gestrenger Kritiker sein. So manche Bemerkung, die zu den Pferden gemacht wurde, war ganz amüsant. Dieser Viererzug könnte nie eine schwer beladene Coach mit zehn Meilen die Stunde ziehen, ihre Aktion würde sie umbringen, bevor sie nur die Hälfte der Strecke bewältigt hätten. Der Besitzer könnte sehr mit Recht sagen, dass er nie vor habe, sein Gespann so etwas tun zu lassen und wenn, müsste es sich für ihn jedenfalls lohnen. Wenn ein Kritiker keinen besseren Grund fände, Lord Hothfields oder Sir Henry Meysey Thompsons Rappen abzulehnen, als den, dass sie nicht vor eine Coach gespannt gehören, dann könnte er ebenso gut bei allen Pferden mit hoher Aktion die Nase rümpfen und sich entrüsten, dass sie nicht geeignet seien, jeden Tag stundenlang eine Droschke zu ziehen. Mr Colstons Braune zeigten auch viel Aktion, Captain Atherleys ebenso. Mr Foster, Mr Morley und Captain Bill spannen immer ein, wenn es irgend geht und Major Jarys bunt gemischter Vierspänner ist immer ein Blickfang. Viscount de Stem und Mr L. M. Wynne sind erst kürzlich dem Club beigetreten und so war dies ihr erster Auftritt und zwar ein sehr viel versprechender. Der erstere Herr fuhr einen Fuchs und drei Braune, der Letztere vier gut aussehende Rappen.
Der ältere und exklusivere Club hielt seinen Ausflug am Mittwoch, den 21. ab und die Liste der Coaches belief sich auf einundzwanzig. Jedermann war froh, Lord Macclesfield zu sehen, der in Abwesenheit des Duke of Beaufort die Prozession anführte. Graf Münster und General Owen Williams waren die einzigen zwei Mitglieder, die vier Füchse fuhren, eine Farbe, die aus der Mode kommt. Rappen andererseits werden immer beliebter, da von den einundzwanzig Gespannen sieben entweder ganz schwarz oder wenigstens beinahe schwarz waren. Mr Oswald, dessen stichelhaarige Pferde immer so bewundert worden waren, scheint sie losgeworden zu sein und hat sich zur Beerdigungsfarbe bekehrt. Lord Aveland ebenso, der zum ersten mal Rappen fuhr. Lord Shrewsbury trat wieder einmal mit Lord und Lady Gobang, Lady Sykes und Wheel of Fortune auf, den vier Toppferden, die er letztes Jahr John Robinson aus Hull abkaufte. Da diese Vierbeiner Preise noch und noch errangen, mögen sie als erfolgreiche Rennpferde gelten, doch als Coach-Pferde sind sie nicht geeignet. Zwei von ihnen wurden mit Spezialgebissen gefahren und alle vier hätten jemanden gebraucht, der sie zur Zusammenarbeit gebracht hätte. Im letzten Jahr kam seine Lordschaft in der Prozession gerade einmal gut dreihundert Meter weit, aber am 21. ging es schon besser und er fuhr bis zu den Kasernen, wo dann Schluss war. Jedermann schien der Meinung zu sein, dass das Eröffnungstreffen des „Four-in-Hand Clubs“ ein Erfolg war, sogar ein Polizist war der Meinung. „Die Hälfte von ihnen sind Lords“, sagte jemand. Ein anderer: “Hab’ nie zuvor so eine Ansammlung gesehen; da sind kaum zwei oder drei normale Menschen dabei.“ (Das sagte er noch bevor alle Mitglieder da waren). Das erinnerte an den Reporter, der zu einem tödlichen Zugunglück die Schlagzeile formulierte: „Furchtbarer Tod dreier Adeliger und eines Menschen“.
Der Geschmack am Fahren eines Vierspänners hat Amerika erreicht. Vor ein paar Jahren fuhr ein Herr aus Amerika, Mr Tiffany, eine Sommer lang eine Coach und erwies sich als keineswegs ungeschickt an den Leinen. Erst kürzlich veranlasste das Vergnügen, „wie ein Gentleman“ gefahren zu werden, Mr Carnegie eine Tour durch England und Schottland in einer vierspännigen Coach zu unternehmen. New York hat seinen „Coaching Club“ und 1878 hatte er einundzwanzig Mitglieder. Wie wir aus Lippincott’s Magazine erfahren, war er 1875 gegründet worden. An seinem ersten Treffen nahmen sechs Coaches teil. Von den Drags, die 1878 bestanden, waren neun von englischen Firmen gebaut, zwei in Paris und der Rest von New Yorker Herstellern. Kürzlich wurden einige amerikanische Coaches nach Kalifornien exportiert, wo man, nach dem Autor von “The Two Americas“, das wissenschaftlichste Fahren beobachten kann.
 

 

 

 

Weder die Käufer, noch die Konstrukteure sind sich einig, was die günstigste Neigung von Keil und Fußbrett ist. Bei beidem kommt es mehr auf den Käufer an, als auf den Hersteller und ziemlich viele der Ersteren zieht einen Keil vor, der so hoch und so steil ist, dass sie eher stehen als sitzen. Ganz abgesehen davon, dass so eine Haltung höchst unelegant ist, ist sie zugleich gefährlich, weil der Fahrer damit in der Gefahr ist, von Bock geschleudert zu werden, wenn seine Coach ein anderes Fahrzeug touchiert, einen Torpfosten, oder über irgend einen Gegenstand auf der Straße fährt. Einige Hersteller machen die Fußbretter flacher als die anderen und ein flaches Fußbrett führt zweifellos zu dem Wunsch nach einem steilen Sitzkeil. Vor Kurzem stand eine Coach vor dem Geschäft der Messrs. Kesterton in Long Acre, deren Fußbrett genau richtig zu sein schien. Es war nicht so steil, dass sich die Knöchelgelenke verkrampft hätten, doch es war steil genug, dem Coachman einen festen Halt zu gewähren, wenn er auf einem nicht gar so hohen Keil saß.
Coaches wiegen etwa 900 kg. Wenn sie leichter gebaut werden, muss man Stabilität opfern, wie es sich auch bei einem leichten Sattel verhält. Die Coach, die zwischen Bude und Holsworthy in Cornwall verkehrt (dies jedenfalls vor ein paar Jahren noch tat), war ursprünglich für Mr Wyndham gebaut worden, der sie von Cromer aus betrieb. Es ist ein besonders großes Fahrzeug, das fast 1 ½ Tonnen wiegt, aber es muss viel aushalten.
Die besten Firmen verlangen heute 300 Guineas für eine Coach, eine Summe, die auch solches Luxuszubehör einschließt, wie Weinbehälter und Eiskästen. Doch so raffiniert konstruierte Picknicktische und andere Einbauten summieren sich oft zu weiteren 50 Pfund.
Jedermann, der es unternimmt, im Park einen Vierspänner zu fahren, muss natürlich etwas vom Fahren verstehen und obwohl das so ist, meinen Leute, die nicht fahren, dass es verschiedene Arten gibt, dieselbe Sache zu tun. Wenn beispielsweise die Leinen der Vorderpferde verkürzt werden müssen, wie macht man das? Einige der Coachmen beider Clubs nahmen die Vorderleinen mit der rechten aus der linken Hand, zogen sie so weit nötig zurück und legten sie wieder in die linke Hand. Andere verkürzten sie hinter der linken Hand. Manche Coachmen sagen, dass das ganz sicher Murks sei. Andere sagen, warum soll man mehrere Handgriffe ausführen, wenn es ein einziger auch tut? Wer hat recht?
Wo, wiederum, ist der richtige Platz für die Füße des Fahrers? Einer oder zwei ließen sie nach unten hängen, ohne dass die Absätze das Fußbrett berührten. Einige hatten ihre Absätze so weit vorne, dass die Zehen ein Stück weit über den Rand des Fußbrettes hinausragten. Es gab auch keine Übereinstimmung bezüglich der Position der Hände. Hin und wieder hielt sie ein Coachman so hoch, dass er die Arme wohl ziemlich anspannen musste, während bei einigen die linke Hand so weit gesenkt war, wie möglich. Was davon entspricht dem, was Cocker gemacht hat?
Heutzutage fahren wir Pferde, die nicht mit der Peitsche angetrieben werden müssen und dies trägt zu der Tatsache bei, dass die Peitsche manchen Coachmen ziemlich lästig war. Manchmal wurde sie ganz unten am Ende gehalten, manchmal einen Fuß weit oberhalb der Metallmanschette des Griffes. Lord Shrewsberrys Peitsche war ziemlich altmodisch mit einem gedrehten Lederhandgriff, während Graf Münsters Peitsche recht prächtig war und, wenn ich nicht irre, überhaupt keinen Lederhandgriff hatte und keine Metallmanschette. In den alten Zeiten war der Gebrauch der Peitsche ein sehr wichtiger Teil des Fahrens und trug sehr dazu bei, den Ruf als Coachman zu heben. Die Fähigkeit, aus einem Pferd das Letzte herauszuholen, war keine geringe Qualifikation auf manchen Strecken. Ein Coachman namens Richardson, der immer die „Worthing Sovereign“ fuhr, genoss die Ehre, als der härteste Antreiber des linken Stangenpferdes in ganz England angesehen zu werden. Als Peitschen noch dazu dienten, die Pferde anzutreiben und nicht nur zur Zierde, wurden sie, wie auch Mr Bonnycastle oder Mr Squeers es hielten, bevorzugt für die Prügelstrafe eingesetzt. Captain Mallet berichtet uns, dass, als Pferde für eine Coach noch ganz beliebig zusammengespannt wurden, man am Knopfloch eines Coachman gewöhnlich ein Dutzend Spitzen seiner Peitschenschnur hängen sehen konnte, die er alle im Laufe seiner Arbeit an einem Tag verbraucht hatte. Gott sei Dank, kann man heute so etwas nicht mehr sehen, doch ist der Preis, den man für die Verbesserung der Situation bezahlen muss, eine Einbuße an Geschick im Gebrauch der Peitsche. Wenn ein Coachman in statu nascendi sich in der Kunst, seine Vorderpferde zu treffen, vervollkommnen will, kann er nichts besseres tun, als in diesem Sommer nach Devonshire zu fahren und die Erlaubnis zu bekommen, einige der Viererzüge zu fahren, die dort noch arbeiten. Dort wird er genug Praxis bekommen, da lange Streckenabschnitte die Regel sind und Ersatzpferde rar. Die alte Regel: Ein Pferd pro Meile, wird dort im Westen nicht beachtet.
Es liegt viel Wahrheit in der Behauptung, die oft von laudatores temporis acti aufgestellt wird, dass die Leute heute nicht mehr die gleichen wissenschaftlichen Coachmen sind, wie früher üblich. Einerseits gibt es viel weniger Leute, die sich vier Pferde halten, und jene, die eigene Viererzüge haben, haben nicht so viel Praxis, denn, wie der berühmte Mr Maxse sagte: „Bei all dem Jagen im Winter und dem Yachtsegeln im Sommer, habe ich nicht viel Zeit fürs Fahren.“ Andererseits muss man sich bewusst machen, dass der Amateur-Coachman von heute sein Können – oder den Mangel daran – unter Umständen vorführen muss, die sich sehr von denen vor fünfzig Jahren unterscheiden. In den Zeiten der Coachlinien musste das Tempo gehalten werden und um das zu erreichen, ohne eines der vier Pferde unangemessen zu fordern, war es von elementarer Bedeutung, dass der Coachman wusste, wie man einen Viererzug einspannt. Eine Kreuzleine ein Loch zu kurz oder zu lang geschnallt, ein unüberlegtes Anspannen der Aufhalter machte viel aus über acht oder zehn Meilen bei höchstem Tempo. Tatsächlich war das Wissen über die Theorie des Zuges wichtiger, als es heute ist. Es war zumindest von größerer praktischer Bedeutung. Und dann, wenn der Vierspänner richtig angespannt war, musste der Coachman öfter sein Können anwenden, um die fauleren Pferde zur Arbeit anzuhalten, als die eifrigeren zurückzuhalten. Heutzutage ist es natürlich auch wünschenswert, dass die Kreuzleinen genau eingestellt werden, aber die schädlichen Auswirkungen ungleicher Arbeitseinteilung sind nicht so offensichtlich, wenn vier Pferde eine leichte Coach langsam für zwei Stunden zur Schau ziehen, als sie es am Ende eines schnellen Streckenabschnitts mit drei Tonnen hinter den Pferden waren. Andererseits ist es einfacher, schnell zu fahren, als langsam. Wenn wir uns erinnern, dass die meisten Vierspänner in den Straßen Londons und in den gleichermaßen dicht befahrenen Parks fahren, muss man zugeben, dass der Coachman von heute über nicht wenig Geschick im Umgang mit den Leinen verfügen muss, wenn er in der Stadt ein befriedigendes Bild abgeben will. Wenn die Coaches am Magazin abfahren, nehmen manche Kritiker Anstoß am Fahrstil, doch jeder alte Coachman weiß, dass sogar die best eingefahrenen Pferde nicht immer sofort ernsthaft an die Arbeit gehen und gleichmäßig ziehen. Wenn sie die Runde durch den Park hinter sich haben, ist eine deutliche Besserung festzustellen und wenn sich die Zensoren drei oder vier Meilen weiter die Straße hinunter aufstellen wollten, würden sie alles noch viel besser finden. Kurzum, wenn ich auch das Können der Coachmen vom alten Schlag sehr anerkenne, darf man sich fragen, wenn man einen durchschnittlichen Amateur von vor sechzig Jahren auf den Bock einer Coaching-Club Coach hinter scharf herangehenden Pferde setzen könnte, ob er bei einem Treffen im Park ein viel besseres Bild abgeben würde, als viele der Leute, deren Vorstellungen letzten Monat so aufmerksam beobachtet wurden.

 

Fachliche Übersetzung Hartmuth Huber

Text:  von 1884 Bailys Magazin Sammlung H.B.Paggen  Bilder: Mario Broekhuis 


 

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The Driving Clubs London 1879

 

03.12.2012, 22:20:20 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

 

 

Die Fahrclubs

In den letzten Jahren habe ich in ‚Baily’ viel über die Kunst des Fahrens und alles, was dazu gehört, geschrieben. Das bezog sich aber mehr auf wirklich gewerbliches Fahren, Coaches, Coach-Fahrer und Coach-Pferde, als das, was ich wohl zu Recht als Fahren zum Spaß bezeichnen möchte. Es gibt, und das wissen alle unsere Leser, die sich mit der Sache auskennen, recht gut, einen beträchtlichen Unterschied zwischen dem Fahren auf der Landstraße und dem Fahren im Park. So mancher, der sich recht gut hält, wenn er einen perfekt trainierten Vierspänner vor leerer Coach im Park fährt, würde jedoch eine sehr bedauerliche Figur abgeben, wenn er mit einem zusammengewürfelten Gespann mit einer schweren Ladung auf einer Landstraße in recht mäßigem Zustand pünktlichst die Zeit einhalten müsste. Es gibt aber Männer, einige wenige, die in beiden Situationen gut sind. Zweifellos sind die professionellen Fahrer, die auf den Coaches im Linienverkehr ihre Erfahrungen gesammelt haben, die Würze, die viel dazu beiträgt, so viel Interesse an den Schauveranstaltungen der Clubs zu wecken.
Fast von Anfang an, als es unter Gentlemen Mode wurde, Coaches zu fahren, waren Fahrclubs beliebt. Wir brauchen dabei nicht bis zu den Coach-Fahrern von anno dazumal zurückzugehen. Sie waren ohne Zweifel gute Fahrer, doch haben wir keinerlei Zeugnisse, ob sie ihre Viererzüge so anspannten, wie wir heute, und ihre Treffen wurden auf eine recht andere Weise als heute abgehalten. Aber kaum waren Landstraßen in einem Zustand, dass Coaches mit vier Pferden angenehm darauf fahren konnten, und die Fahrzeuge so konstruiert, dass sie leicht darauf entlang fahren konnten, schon kamen bei uns Clubs auf, die genauso waren, wie sie heute Mode sind: der B.D.C. oder Benson Driving Club, gegründet im Februar 1807 und der Four Horse Club im April 1808.

 

 

 

 

Diese Clubs, in deren Mitgliederlisten alle Namen der besten Fahrer ihrer Zeit standen, bestanden bis 1854, während der R.D.C. oder Richmond Driving Club, der im Jahre 1838 von Lord Chesterfield gegründet worden war, nur kurze Zeit bestand, obwohl seine Mitglieder „beschlossen (hatten), diese nationale Institution in ihrem früheren Ruhm und ihrer Pracht wiederzubeleben, die als Ermutigung diente, das beste Vieh der Welt zu züchten.“
Seit dieser Zeit schienen die Amateurfahrer hierzulande Stück für Stück auszusterben, so dass man, obwohl hin und wieder eine Linienkutsche über die Bühne geisterte, wenige Jahre ausgenommen, nicht sagen konnte, dass die Kunst wirklich tot war.
Tatsächlich gab es einige Männer, von denen ich Mr Morritt im Norden, Mr Chamberlayne im Süden, den Duke of Beaufort im Westen nennen will, da sie mir so spontan einfallen, die ihren Gespannen treu blieben, und das stichelhaarige Team aus Rokeby, die scharfen Schimmel aus Cranbury mit 1,73 Stockmaß und die Braunen aus Badminton schienen die Erinnerung an den Sport am Leben zu erhalten und bildeten gewissermaßen das Bindeglied von einem Zeitalter zum nächsten.
Es gab auch viele gute Leute, die gelernt hatten, wie man mit einem Viererzug unter professioneller Anleitung auf dem Lande arbeitet. Da gab es auch die angeborene Liebe zu den Pferden und allem, was dazu gehört, die überhaupt ein Charakterzug des Engländers zu sein scheint. Das Ergebnis von alledem war, dass 1856 der Four-in-Hand Driving Club von dem inzwischen verstorbenen Mr W. Moritt auf denselben Prinzipien gegründet wurde, wie es seine Vorfahren gehalten hatten. Seither ist das Fahren immer beliebter geworden, so dass die Treffen des Four-in-Hand Driving Clubs und des Coaching Clubs Ereignisse der Londoner „Season“ geworden sind. Der F.H.D.C. hat als Gründungsmitglieder den Duke of Beaufort, den Marquis of Stafford, Earl Vane, Lord Edward Thynne, Lord Henry Thynne, Sir Watkin W. Wynn, Mr W. Morritt, Mr C. Leslie, Capt. Baillie, R.H.G., Mr W. H. Cooper, Mr W. Craven, 1st Life Guards, Mr W. P. Thornhill, Mr J. J. Jones, R.H.G., die Herren T. L.Baldwin und L. Agar Ellis wirken als Sekretäre ehrenhalber.
 

 

 

 

 

Mr William Morritt aus Rokeby war sein erster Präsident. Ein vorbildlicher Coachman und kaum ein Gespann war bekannter als sein stichelhaariger Viererzug mit dem gelben Drag. Ohne Zweifel hing sein Herz daran, aber er war eigentlich nicht der Mann, der das Coaching populär machen konnte, denn der Club war damals strengstens exklusiv.
Mr Morritt war bekannt für Tempo, doch ein Kenner des Coaching stellte vor einigen Jahren fest, dass er, als er darin gegen Mr Thornhill antrat, nicht so toll war. Ein anderer Autor, der, wenn ich mich nicht sehr irre, selbst oft auf dem Bock einer Coach zu sehen war – und ich möchte hinzufügen sehr zu seiner Ehre - , schrieb in einer frühen Nummer von ‚Baily’: „Der alte Jack Willan starb immer fast vor Lachen, wenn er ihn den Hügel bei Epsom heraufkommen sah, wobei er mit dem Kopf wackelte und mit den Armen arbeitete wie ein Gentleman-Jockey beim „Finish“. Er gab jedoch zu, dass er bei den Damen der Hahn im Korb war und unter den Coaching-Freunden ein prächtiger Gesellschafter, weil er so wunderbar lästern konnte. Major J. G. Whyte-Melville berichtet jedoch etwas anderes: “So mancher erfahrene Coachman war froh, wenn er Morritt dafür gewinnen konnte, seinen neuen Vierzug einmal zu fahren, wenn auch nur für eine Stunde. Er ging dadurch für den Rest der Woche wesentlich besser.“ Unbeschadet seiner Vorliebe für Tempo, war er im Grunde ein sehr sicherer Fahrer. So streiten sich die Gelehrten über ihre Bewertung von Mr Morritt als Fahrer. Es ist jedenfalls gewiss, dass er, seine Pferde und seine Coach besonders bei denen im Publikum beliebt waren, die selbst nicht mit Coaches fuhren, aber um so lieber denen zusahen und sich gerne über diejenigen unterhielten, die es tun. Ich meine, dass Leute, die nie mit ihm gesprochen hatten und auch kaum die Möglichkeit hatten, je mit ihm zu sprechen, ihn als alten Freund betrachteten, weil sein Gespann so leicht zu erkennen war und weil es ihnen unter denen, die noch weniger Bescheid wussten, eine gewisse Bedeutung verlieh, sagen zu können: “Da kommt Morritt!“, ohne dass sie dann etwa bei einem Fehlurteil ertappt werden konnten. Am Ende einer Reihe von Jahren stellen wir die folgenden Personen als Mitglieder des Four-in-Hand Driving Clubs fest und obwohl einige von ihnen wie der erste Präsident bereits über den Jordan gegangen sind und andere heute überhaupt nicht mehr zu sehen sind, fahren doch viele von ihnen immer noch.
 

 

 

 

 

Der Duke of Beaufort, der seine sehr fundierte Ausbildung unter Jack Sprawson auf der York House Coach erhielt und dann seine Erfahrungen auf der Landstraße nach Brighton reifen ließ, auf der viele diese Erfahrungen erwarben und zwar mit hohen Ehren. Er hatte dabei die nun verstorbenen Herren Chandos Pole und B. J. Angell als Partner, und es sind auch die Fahrten zur Jagd und zurück auf der Badminton Drag erwähnenswert, die jahrelang an den meisten Tagen der Jagdsaison stattfanden. Es wäre schon merkwürdig zu glauben, dass seine Gnaden kein perfekter Praktiker auf dem Bock sei. Niemand ist mehr berechtigt als er, beide Ämter auszufüllen, Präsident des Four-in-Hand Driving Clubs und des Coaching Clubs.
Ich glaube der Duke of Sutherland wird derzeit öfter auf einer Feuerspritze gesehen, als auf dem Bock einer Coach und es ist schon einige Zeit her, dass sein Name bei einem Treffen vor dem Magazin auftauchte. Wenn ich mich recht entsinne, saß da seine königliche Hoheit, der Prince of Wales neben ihm.
Lord Chesterfields langjährige Erfahrung machte ihn zu einem großartigen Coachman, aber er war gut in allem, was Pferde betraf, egal ob es um Rennpferde, Jagdpferde, Kutschpferde oder Coachpferde ging. Es hätte schon ein sehr ausgebuffter Mann kommen müssen, um gegen ihn zu gewinnen. Der Erwerb von Priam und Zingaree aus Wettgewinnen werden ebenso wenig vergessen wie die stilvolle Art, in der er, mit dem alten Will Derry am Horn, die Pytchley-Jagd anführte, oder der Ruhm, den er sich in der Zeit erwarb, als er Master der Royal Buckhounds war. Was er auch tat, machte er gut, ob auf seinem klugen Schecken in Newmarket, bei der Fuchsjagd oder auf dem Bock einer Coach. Niemand konnte in ihm etwas anderes sehen, als einen Pferdemann durch und durch.
Lord Sefton war damals wie heute für die Eleganz seiner Anspannung in jeder Beziehung bekannt und nur wenige Leute in England hatten bessere Viererzüge als er, wobei dunkle Füchse und Braune seine Lieblingsfarben waren. Sir Watkin Williams-Wynn, der bekannt dafür war, seinen Vierspänner gerne auf Tempo zu fahren, der zudem einer der am besten zusammengestellten und trainierten war, die damals zu sehen waren. Auch Lord Strathmore gehörte vor Jahren zum Club, aber wenn er je viel gefahren ist, so ist sein Ruf durch die Ausbeutung, die er betrieb, ganz verfinstert. Außer Jem Mason auf Lottery war Lord Strathmore auf The Swicher am bekanntesten und mit ihm zusammen bildeten sie wohl die auffallendsten Personen in Herring’s „Steeplechase Cracks charging a ‚Wall’“. So manchen extremen Ritt hat ‚Ben Strathmore’, wie er genannt wurde, querfeldein durch Northamptonshire auf seinem übellaunigen dunkelbraunen irischen Rennpferd unternommen und St. Leger war, so lange er in seinen Stallungen stand, kaum weniger bekannt, so dass jeglicher Ruf, den er sich auf dem Bock seiner Coach erwarb, von seinem Ruhm als Rennreiter weit überstrahlt wurde. Lord Landesborough fährt immer noch und Colonel Dickson hat auch seit der Zeit, von der ich schreibe, gezeigt, wie gut er eine Coach unter professionellen Bedingungen fahren kann. Mr B. J. Angell (armer Cherry!), der leider, leider nicht mehr ist, wird von denen, die das Coaching lieben, immer geehrt werden als einer derjenigen, die das Coaching-Revival mit angeschoben haben. Und den Verlust von Mr W. H. Cooper werden wir jahrelang fühlen und uns daran erinnern. Denn er beherrschte es nicht nur, vier Pferde zu einem Gespann zusammenzustellen, sondern er konnte auch den Bau einer Coach leiten und die Herstellung eines Geschirrs und er hat das moderne Coaching auf einen so perfekten Stand gebracht wie nie vorher, außer bei der ‚The Brighton’ in den Tagen des Squire, als er mit Colonel Stracey-Clitherow das Ruhmreiche Trio bildete. Merkwürdigerweise war Mr Chandos Pole jedoch nie ein Mitglied dieses oder des Coaching Clubs, da er die wirkliche Arbeit auf der Landstraße den Coach-Meets entschieden vorzog.
Mr W. Cravens Viererzug wurde als einer der edelsten Viererzüge seiner Zeit in England gelobt, wenn nicht überhaupt als der edelste. Es waren dunkelbraune mit weißen Füßen. Obwohl einer die anderen etwas beeinträchtigte, was die Aktion anging, (ich habe vergessen welcher) verkaufte er sie für eine enorme Summe. Mr Birch Reynardson hat uns seine Erfahrungen im Coaching in einem Buch hinterlassen, das gewiss bei jedem Sportsmann auf dem Tisch zu finden ist. Was die anderen betrifft, deren Namen in den frühen Mitgliederlisten des Clubs zu finden sind: Einige sind schon tot, andere haben das Fahren aufgegeben und selbst der begeistertste Jäger nach Anekdoten hätte nun Schwierigkeiten, irgendetwas zu finden, das man über sie oder ihre Gespanne berichten könnte.
So weit die Vergangenheit.

 

 


 

 

 

Heutzutage erhält der Club sein Prinzip aufrecht, auf guten Viererzügen zu bestehen. Man kann kein routinierteres Gespann finden, als die Braunen des Präsidenten, des Duke of Beaufort. Ich bedauere feststellen zu müssen, dass er sie seit einem oder zwei Jahren kaum noch selbst gefahren hat, weil er schlecht bei Gesundheit war. Er hat jedoch in zweien seiner Söhne prächtigen Ersatz gefunden, dem Marquis of Worcester und Lord Arthur Somerset, welch letzterer zu den Treffen häufig auf der Drag des Präsidenten zu sehen ist, wobei Lord Worcester gewöhnlich die Coach seines Regimentes fährt. Glücklich der Mann, der solchen Ersatz findet und man braucht nicht zu befürchten, dass wir den Drag der Familie und den routinierten Viererzug so bald aus den Augen verlieren werden.
Ich muss auch den Marquis of Waterford erwähnen, dessen Schimmel ein anständiges Gespann sind und dessen Ehe mit der Tochter des Lord of Badminton sehr dazu beigetragen haben muss, seine Begeisterung für das Coaching zu festigen.
Lord Carington hat gelegentlich das Kommando übernommen und man kann nur wenige elegantere Coachmen sehen und keiner hat bessere Pferde und hat überhaupt eine schickere Anspannung. Sir Thomas Peyton bleibt, wie seine Vorfahren, bei den Schimmeln und der gelben Coach und während der letzten oder den beiden letzten Saisons war er ein regelmäßiger Teilnehmer bei den Treffen. Captain Douglas Whitmore hängt ebenfalls an der einst modischen Farbe und er hat ein besonderes Gespann, das er anspannt. Mr Coupland fehlt selten, doch ich erinnere mich nicht, dass er je ein bemerkenswertes Gespann gehabt hätte, seit den dunkelbraunen vor ein paar Jahren. Graf Münster, der wohl die Besonderheit genießt, der einzige Botschafter zu sein, der eine Coach fährt - jedenfalls der einzige, der den braunen Frack des F. H. D. C. anzieht. Mr Henry Villebois, dessen Vater und zwei Onkel gleichzeitig Master of Hounds waren – eine besondere Auszeichnung, auf die eine Familie sich etwas einbilden kann. Er ist ebenso wohlbekannt für seine Beziehung zur Jagd wie zum Coaching, da er in beidem Hervorragendes leistete. Der nervöseste Passagier saß bei ihm offenbar bequem hinter ihm, ganz beruhigt von dem Geschick und der Sorgfalt des Fahrers – schön wär’s, wenn er nicht immer fehlen würde; denn man kann ihn schlecht entbehren. Mr Oakeley ist immer gut zu erkennen mit seinen weißfüßigen dunklen Füchsen und Braunen mit einem Schimmel hinten eingespannt. Wenige Leute spannen einen besser gefahrenen Viererzug von Coachpferden ein aber man braucht bloß nach Witherley gehen, um zu sehen, dass er es besser als jeder andere versteht, was gute große Pferde sind. Sir Henry Tuftons Rappen sind fast so bekannt wie es Mr Morritts stichelhaarigen Pferde waren und es gibt kein Gespann, das mehr abginge, wenn es nicht vor dem Magazin aufführe. Mr J. Craven fährt gewöhnlich einen Viererzug netter kleiner Pferde von eigenwilliger Farbzusammenstellung. Wenn Lord Macclesfield dabei ist, was zuletzt nicht so oft der Fall war, achten die Leute mehr auf den Fahrer, als auf die Pferde, denn egal, was er fährt, sein eigenes Gespann oder das eines Freundes, ein noch rohes oder ein gut gefahrenes, er bringt sie in jedem Fall gut heraus. Ich kann das Gleiche von Col. J. Armstruther-Thomson sagen, wenn er fährt, was selten vorkommt. Und das gilt ebenso von Mr George Lane Fox, der wie kaum ein anderer Bescheid weiß über das Coaching, dessen Coach vorbildlich ist und keine Bremse hat, die ihre Erscheinung verderben könnte. Er war damals nur nach London gekommen, um das ‚Derby’ zu sehen, doch dann ging es ihm mehr um das Vergnügen, die Glasgow Mail Coach von Tadcaster bis Alconbury Hill zu fahren, eine Strecke von 145 Meilen, über die es eigentlich angenehmer war, wegen der Dunkelheit den Bock dem Berufsfahrer zu überlassen. Mr Eaton ist gewöhnlich hinter einem Viererzug anständiger aber scharfer Brauner zu sehen. Lord Aveland, der so oft auf dem Bock der Wycombe saß, wenn sie auf der Strecke war, die von dem verstorbene Mr Eden betrieben wurde, war auch im letzen Sommer Mr Sheathers Hauptförderer, als dieser auf der Straße nach Dorking tätig wurde, wo es häufig der Fall war, dass der Hilfspfarrer die Messe las. Colonel Charles Thywitt und Lord Algernon St. Maur sind beide herausragende Mitglieder und von Colonel Stracey-Clitherow kann ich sagen, dass er der einzige von den im Coaching bekannten Alten ist, wenn er mir verzeiht ihn so zu nennen, der sich gegenwärtig für das Eigentliche einsetzt, id est, für den praktischen Fahrdienst auf der Strecke (Er ist Teilhaber der Brighton-Coach). Ich darf auch Capt. John Bastard nicht vergessen, der ganz im Stil eines zweiten Charles Ward, etwa der schnellste Nicht-Berufsfahrer war, der je hinter einem Vierergespann auf dem Bock saß. Es gibt keinen besonneneren Coachman als den Earl of Abingdon, dessen Alter ihm das Recht verleihen muss, Vater des Clubs genannt zu werden und dessen Sohn, Lord Norreys, einem Mitglied beider Clubs, wir vor einigen Sommern die Coach nach Reigate verdankten. Lord Abingdon gibt sich nie mit einer Handbremse ab, sondern überlässt die Bedienung derselben hinten einem seiner Grooms. Der Marquis of Londonderry, der allerdings eine Yacht einer Coach vorzieht. Lord Muncaster, Lord Wenlock, der selten fehlt. Der Squire of Blankney und sein Bruder, Lieut. Col. Edward Chaplin, über ihn bald mehr. Lord Cole, Sir George Whombwell, dessen Erfahrungen im Sattel auch den Ritt unter den Sechshundert in Balaclava einschließt und sein Bruder Major Whombwell. Mr Adrian Hope, der immer in Eile zu sein scheint und die Lords Macduff und Blandford, die die Vergnügungen des Coaching kosteten, als sie einmal Teilhaber der Dorking-Coach waren.

 

 

 

 

Der Four-in-Hand Club hat seine Mitgliederzahl auf zweiundfünfzig beschränkt, außer den drei Offizieren, die die Regimental-Coaches der 1st und 2nd Life Guards und der Blues fahren. Das Kommitte, dessen Vorsitzender der Duke of Beaufort ist, setzt sich zusammen aus dem Duke of Sutherland, dem Marquis of Londonderry, Lord Sefton, Lord Macclesfield, Lord Londesborough und Lord Wenlock, wobei Lord Aveland der Sekretär ehrenhalber ist.

Ich möchte mich nun dem Coaching Club zuwenden, der denselben Präsidenten hat und dessen größere Zahl an Mitgliedern viele der gleichen Mitglieder einschließt und gut und gern als Schwester des Four-in-Hand Clubs bezeichnet werden kann. Wenn ich mich recht erinnere, wurde er gewissermaßen aus Protest gegen die Exklusivität des Ersteren gegründet. Jeder weiß, dass Mr Morritt die Fahrer eines Vierspänners als eine Gattung von Exoten ansah, zu der nur die Großen unseres Landes gehören sollten und daraus folgte, dass während seiner Präsidentschaft der Club so exklusiv wie möglich gehalten wurde. Zunächst entwickelte sich der Coaching Club aus dem Plan für einen ‚Counties Driving Club’ heraus, der seinen Ursprung meines Wissens in einer Idee des General Sir H. de Bathe hatte, der einer der ernsthaftesten Förderer des Clubs war, sich aber schon vor langer Zeit zurückzog. Dabei waren auch Mr Charles Lawrie und Major Le Gendre Starkie, der immer noch ein Mitglied ist, die einen Kent Country Driving Club gründen wollten, eine Idee, die immerhin bis zu einem hübschen Clubabzeichen gedieh. Daraus entstand jedoch der Coaching Club und sein erstes Treffen wurde am 27. Juni 1871 in einem der in der damaligen Saison am dichtesten bevölkerten Parks abgehalten, wobei sich einundzwanzig Coaches am Marble Arch versammelten und Lord Carrington, der damals Präsident des Clubs war, an der Spitze fuhr und Colonel Armytage, damals wie heute Sekretär ehrenhalber, den Abschluss bildete. Unter den einundzwanzig Coaches waren die des Marquis of Downshire, Earl Poulett, Lord Carrington, Viscount Cole, Colonel Armytage, Mr Foster, Mr Reginal Herbert, Mr Greville Nugent, Mr Candy, Mr J. Harrison, etc. Sie fuhren, wenigstens einige von ihnen, weiter über Piccadilly, St. James’s Street und Pall Mall zum Trafalgar in Greenwich, wo Lord Carington den Vorsitz übernahm mit Lord Poulett als Vize und sich etwa siebzig Leute zum Dinner niedersetzten. Wenn es der Coaching Club nun auch beinahe mit der ältern Institution aufnehmen will, erinnere ich mich sehr wohl, dass bei dieser Gelegenheit einige der Drags sehr schlecht herausgebracht und sehr schlecht gefahren wurden. Es schien als ob jede Anstrengung unternommen worden wäre, um Quantität zu erreichen, ohne Rücksicht auf Qualität, gewissermaßen als Schlag ins Gesicht des wählerischen und exklusiven Four-in-Hand Driving Clubs im Allgemeinen und seines Präsidenten, Mr Morritt, im Besonderen. Ich entsinne mich einer Coach, die nur einen Bedienten hinten sitzen hatte und er trug Gamaschen! Dieser Club hat 120 Mitglieder und gegenwärtig ist der Duke of Beaufort, wie gesagt, der Präsident, Lord Carrington der Vizepräsident. Dem bedauerlicherweise verstorbenen Mr W. H. Cooper war das Amt des Vizepräsidenten angetragen worden, doch er lehnte ab, und Colonel Armytage ist immer noch Sekretär ehrenhalber.Keine der Mitglieder des jüngeren Clubs sind bekannter als Lord Poulett – der beim ersten Treffen als zweiter Vorsitzender fungierte (auf Lord Carrington habe ich vorhin schon angespielt) – und sein schicker kleiner brauner Vierspänner, der entweder im Besitz des Geheimnisses ewiger Jugend ist, oder seine Lordschaft hat es heraus, wie man einen gewissen Typ von Pferden genau nach Muster kauft oder züchtet, denn es ist schon Jahre her, dass ich ihn das erste Mal im Park sah oder wie er im Süden zu einem Querfeldein-Rennen oder einem Hindernisrennen fuhr und nicht ein Haar ihrer Schweife scheint sich seither geändert zu haben. Das waren damals gute Zeiten, als der Ast grüner war als er jetzt ist und außer mir selbst noch andere Früchte trug, der Wald von Hambledon vom Jagdhorn seiner Lordschaft widerhallte und Bill Cox von The Waterloo Flags aus ein Gespann von so netten Rackern einspannte wie nur einer. Dann kamen die Tage als es eine sichere Sache war, auf den armen George Ede und Benazet zu setzen, mögen sie gewogen haben was sie wollen, und die ganze Gegend gewann auf The Lamb, Dank der Ehrlichkeit seiner Lordschaft sowie seiner Verdienste in seinen zwei Unternehmungen in Liverpool.

 

 

 

 


Mr Charles Arthur Hoare kann man zurecht als einen der vielversprechendsten Fahrer heutzutage ansehen und es gibt nur wenige Leute, wenn überhaupt, die sich mehr für das Coaching eingesetzt haben, als er. Er setzte die ‚Sevenoaks’ Coach in Betrieb, als es außer der Brighton keine mehr gab. Danach verwandelte er sie in die ‚Tunbridge Wells’, die während ihres Betriebes so bekannt und geschätzt war. Mr Hoare ist ein toller Coachman, ein sehr guter Fahrer, und er hat immer einen Viererzug von wirklichen Coachpferden vor sich, wenn er vierspännig fährt. Earl Bective, ein anderes Mitglied, ist auch sehr bekannt auf der Landstraße nach Tunbridge Wells. Er war einer von Mr Hoares Partner beim Betreiben der Coachlinie, aber man kann ihn nicht in die gleiche Klasse als Coachman einreihen, weil er nicht die nötige Kraft zu haben scheint. Jener gute Sportsmann, Lieut.-Col. E. Chaplin, war zu einer gewissen Zeit in seiner Karriere Teilhaber der weißen Coach mit dem roten Fahrgestell und fuhr sie auch zum guten Teil. Seine Fähigkeit, sein Gespann schnell einen Hügel hinunter zu fahren und es doch in der Hand zu behalten, hat mich früher fasziniert als etwas, das man gesehen haben muss. Es ist ja das Fahren bergab, das den Amateur vom Berufsfahrer unterscheidet. Der Erstere verliert da ziemlich sicher Zeit, während der Letztere ebenso sicher aufholt, wenn er spät dran ist – aber es ist immer so gewesen. Er ist immer lieber auf der Landstraße gefahren, als im Park, wie ein rechter Berufsfahrer.

 

 

 

 

Der verstorbene Mr Cooper hat den Ausspruch getan (mit dem ich ziemlich übereinstimme), dass Coach-Pferde gestutzt werden sollten wie die Sträflinge, weshalb ich denke, dass seine Braunen solche Stummelschweife und Igelmähnen hatten.
Es ging das Gerücht, dass dieser Herr, um die Vergnügungen des Coachings bis zur Neige genießen zu können, dabei war, eine Coachlinie nach East Grinsteadt einzurichten und sie ganz mit Braunen auszustatten – eine nette kleine Aufgabe für Mr Banks von den King’s Commission Stables in Gray’s Inn, die Gespanne zusammenzubringen. Lord Arthur Somerset ist ebenso oft beim Coaching Club zu sehen, wie mit dem älteren Verein und er hat sich als absolut würdig erwiesen, den Ruf der Familie für ihre Fahrkunst zu erhalten. Er hat die Stadt so oft noch in der Dunkelheit verlassen, um Cooper’s Coach von Leatherhead bis 08:00 Uhr Morgens nach Hause zu bringen. Als er älter wurde, wuchs sein Begeisterung für das Coaching eher noch, was seine Teilhaberschaft mit Mr Charles Hoare an der West Wickham Coach belegt, die früh im Frühjahr auf die Strecke geschickt wurde und immer noch fährt. Wenn alle Mitglieder des Coaching Clubs dem Beispiel dieser Herren folgten und täten, was diese tun und so gut machen, wäre der Club weit würdiger, diesen Namen zu tragen, als er es derzeit ist. Mr Corry’s Coach - mit rotem Kasten und weißem Untergestell - ist, oh weh!, nur selten bei den Treffen zu sehen, obwohl er zum Club gehört und er der properste leichtgewichtige Fahrer ist, den Oxford je zu seinen Söhnen zählte. Zusammen mit dem verstorbenen Mr W. H. Cooper und dem Duke of Beaufort kann dieser Herr als einer der Apostel des Clubs bezeichnet werden. Oh weh!, dass sie so viele Nachfolger hatten und so wenige Jünger. Die Rolle des verstorbenen Mr Gerard Leigh scheint entweder an Mr C. de Murietta oder an Mr C. Alfred Rothschild übergegangen zu sein, denn beide fahren Braune, die sein wunderbares Gespann kaum hätte in den Schatten stellen können, obwohl, wenn ich das so sagen darf, die Pferde der Letzteren für die Arbeit in einem Viererzug zu edel sind. Es gibt auch Colonel Miles aus Gloucestershire, mit einer Coach, die offenbar von dem berühmten Wright gebaut wurde und immer von einem guten, brauchbaren Gespann gezogen wird. Sir Henry Tufton, dessen Viererzug ich schon erwähnte, und dessen Pferde so teuer waren, dass man einige Road Coaches damit bespannen könnte. Mr James Foster, der so gläubig auf Rotbraune schwört wie Graf Münster, der sich so aufs Coaching verlegt hat, als ob er in Großbritannien geboren und aufgewachsen wäre. Übrigens, da ich gerade bei den Ausländern bin, darf ich Mr Tiffany nicht vergessen, den Amerikaner, der 1873 alleine die Brighton Coach unterhielt und dessen Scheckengespann, mit dem er die Coach jeweils in London startete, das, mit Charles Ward an den Leinen, so treffend auf die Leinwand gebannt wurde und gelegentlich bei den Treffen vor seine Drag gespannt zu sehen war. Dieser Herr, der sehr flott war und den Galopp jeder anderen Gangart vorzog, wiederholte unglücklicherweise das Experiment in der folgenden Saison nicht mehr, sondern kehrte in sein Heimatland zurück, wo er durch sein Vorbild das Vierspännigfahren zusammen mit Mr Kane förderte. Dieser amerikanische Herr machte die Virginia Water Coach so populär in der Zeit, in der er sie betrieb. Die Folge ist, dass es in New York jetzt einen sehr blühenden Club gibt und der Sport nun versucht, in Amerika so populär zu werden, wie in England. Der Tofu-Jünger ist jedenfalls regelmäßig bei den Treffen beider Clubs zu sehen und führt jedes Jahr ein neues Gespann vor. Capt.Whitmore erscheint ebenso regelmäßig. Major Whombwell, der auch ein Mitglied des F. H. D. C. ist, fährt nun mit all den Sorgen und Ängsten des Orleans Club im Kopf. Sir Talbot Constable, ein weiterer Bewunderer der Rotbraunen, und die Gebrüder Bessey – ihre Coaches sehen wie Zwillinge aus, das gleiche Alter, die gleiche Farbe, braun mit weißer Linierung. Mr J. Craven, Hon. Mr. Villiers, Lord Norreys, dessen Erfahrungen mit den Reigate and Oatlands Park Coaches ganz offensichtlich nicht so waren, dass sie ihn ermutigt hätten, seine Beziehungen zu Coachlinien weiter zu pflegen. Capt. Corbyn, Colonel Aikman, Capt. Hargraves – dem wir das seit dem Revival größte Experiment in Form der Coach nach Portsmouth verdanken – Mr A. W. Deichmann, dessen dickbäuchiges und kurzbeiniges Gespann perfekt aussieht, Capt. Bell, Major Jary, Mr W. Lang, Mr Charles Gassiot, dessen Pferde und Anspannung beim Treffen am Magazin im letzten Jahr so heftig kritisiert wurden und den ich kürzlich mit für ein solches Fliegengewicht so bedächtigem Tempo hinter Mr Dewes nettem kleinen Gepann die Hügel bei Brighton hinauf und hinunter fahren sah. Sir Bache Cunard, Colonel Poulet Somerset, Captain Candy, Major Dixon, der in der Welt der Flach- und Hindernisrennen wohlbekannt ist und so manches wichtige Treffen anführt, der auch, wie es heißt, die kluge Parodie auf ‚The Bridge’ verfasste, ‚I stood on the steps at Hatchett’s’, die in der ‚Sporting Gazette’ vor einiger Zeit erschien.

 

 

 

 

. Mr Pryce Hamilton, dessen weiße Coach viel Aufmerksamkeit erregte und zum allgemeinen Gespräch wurde, als sie zu den Treffen erschien und der 1875 eine Coach zwischen Malvern und Ross unterhielt, die sehr beliebt war. Mr C. Edwards, der im gleichen Jahr in Wales tätig war und die Post zwischen Barmouth und Dolgelly beförderte – zuvor war er Teilhaber einer Coach nach Virginia Water. Mr Chaloner Smith, der einmal einen kleinen Anteil an der Brighton Coach hielt. Lord Valentia, der wohl bekannter ist als einer der derzeit beliebtesten Masters of Hounds, als auf dem Bock einer Coach. Sir H. Meysey Thompson, Lord William Beresford, Mr John Kirk, der Earl of Aylesford, der während der letzten Saison eine Coach zwischen Birmingham und Coventry laufen ließ. Lord Fitzhardinge, der seine ererbte Reputation als Sportsmann in Berkeley Castle pflegt, Mr Villiers, die Herren James und Andrew Brand, deren letzterer in Melton kein unbekannter ist, und der zusammen mit Mr W. M. Praed, einem weiteren Mitglied, eine Zeit lang die in jeder Beziehung rentabelste Coach, die ‚Morning Dorking’ besaß. Mr Herman, allgemein bekannt als ‚The Doctor’, der fröhlichste von allen, ein Veteran aller möglichen Sportarten, und kaum zu schlagen, weder im Golfen, noch auf der Pürsch, noch auf dem Bock der Coach, und auch nicht hinter dem Fuchs, wenn er in den Midlands auf einem der Jagdpferde von Mr J. Darby saß. Er war auch einmal einer der Hauptinitiatoren der ‚Red Windsor’ Coach und der Gründer des Badminton Clubs. Dann gibt es da noch Mr Furnivall, den Besitzer des Road Clubs. Sir John Lister Kaye und viele andere, deren Namen mir momentan nicht einfallen. So manche mag ich ausgelassen haben und manche die nicht so gut sind. Denn, oh weh!, heutzutage ist, wenn es ums Fahren geht, Quantität bei weitem mehr vertreten als Qualität und wenn ich die Worte eines talentierten Autors über das Coaching hier abwandle, kann ich sagen, dass „wenn der grimmige Tyrann, der alle Unterschiede egalisiert, die Somersets, die Villebois’s, die Macclesfields, die Lane Fox’s, die Bastards, die Corrys, die Clitherows“ und ich füge hinzu die Hoares „gleichsetzt mit den namenlosen Kandidaten der Vergangenheit für olympische Ehren, dann wird wahrhaft die Coachmanship in England aussterben. Ein Poet wird geboren, nicht gemacht; so ist es auch mit einem hervorragenden Coachman“.

 

Text: und Bilder  von 1879 Bailys  Magazin  Sammlung  H.B.Paggen

,Fachliche Übersetzung  Hartmuth Huber


 

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Ein Kapitel des Coaching von 1899

 

22.11.2012, 17:40:58 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

 

 

 

 

Die Erinnerungen an den verstorbenen Herzog bringen ihn zurück – er war 1824 geboren – in die Zeiten vor der Eisenbahn; doch in dieser Zeit war er schon alt genug, die Leinen eines Viererzuges zu halten, als die Eisenbahn schon der schreckliche Gegner der Stage-Coaches geworden war. Die ersten Fahrstunden erlernte der junge Herzog von seinem Vater, dem 7. Inhaber des Herzogtitels, selbst ein guter Fahrer. Im Band „Fahren“ der Badminton Bücherei erwähnt der Duke of Beaufort, dass der alte Goodman, der Eigentümer der Brighton Times Coaches, seinem Vater nicht erlaubt hätte, zu fahren, so, quasi als Ausgleich, steckte er ihn in die Firma von Israel Alexander, der ein großes Anwesen an der Borough hatte, und der zusätzlich eine der Brighton Coaches fuhr und darüber hinaus gute Geschäfte machte, diese Coaches mit Pferden auszustatten. Schnell war man sich dort einig, eine neue Coach in Konkurrenz zur „Times“ zu starten, in der Art der „Wonder“, die zur gleichen Zeit wie Goldmanns Sieben-Uhr „Times“ abfuhr, während wiederum die „Quicksilver“ in der gleichen Beteiligung gegen die Vier-Uhr-„Times“ laufen sollte. Zwei Wochen später kippte die „Quicksilver“ um, gefahren vom jungen John Snow, einem Buchhalter aus dem Büro und Sohn von Snow, dem Coachman. Dieser Unfall ließ die Coach die Farbgebung ändern und sie unter dem Namen „Criterion“ wieder auftauchen zu lassen; doch die Coach war unselig: nur drei Monate später brach in London die Deichsel, nahe dem „Elephant and Castle“ kippte die „Criterion“ um, und Sir William Cosway war tot.
Der verstorbene Duke of Beaufort jedoch war zu der Zeit nicht älter als 10 Jahre, sodass er nicht das Fahren auf der „Wonder“, Quicksilver“ oder „Criterion“ zu übernehmen brauchte. Doch in der Folge war, wie er selbst sagte, die York Bath House Coach das erste öffentliche Fahrzeug, das er gefahren hatte, mit James Adlan als Profi-Kutscher; und später war er dann wirklich Eigentümer der „Age“, mit Clark als Nachfolger von James Adlan. Tatsächlich findet sich im Band „Fahren“ der Badminton Bibliothek ein amüsanter Beitrag über seine Übernahme der Coach nach Brighton als es einen Protest des Passagiers auf dem Bocksitz gab, der nicht von einem so jungen Mann gefahren werden wollte.
Bei der Gründung des Four-in-Hand-Clubs nach Ende des Krim-Krieges war der Herzog ein Gründungsmitglied und für einige Zeit erschien er auch regelmäßig auf den Club-Treffen; doch muß es mehr als zehn Jahre her sein, seit man die Badminton-Drag auf den Club-Meets gesehen hat. Nachdem der F.H.D.C (=Four-in-Hand Driving Club) schon 10 Jahre bestanden hatte, lebte die Begeisterung des Herzogs für das Stage-Coaching wieder auf, und er war einer der kleinen Gruppe, die 1866 die „Old Times“ wieder auf die Straße nach Brighton setzte; im nächsten Jahre verdoppelten er und seine Kollegen die Coach (sie stellten also zwei Coaches auf die gleiche Strecke).

 

 

 

 

Nach einem oder zwei Jahren löste er seine Beziehungen zur Überlandstraße und gab sich zufrieden, die Club-Treffen zu besuchen, er wurde 1870 Präsident des neugegründeten Coaching Clubs. Seit der Duke of Beaufort die Überlandstraße nach Brighton verlassen hatte, war diese Strecke in der Hand verschiedener Unternehmer. Dieses Jahr hat die Strecke wieder etwas von ihrem alten Charme gewonnen, obwohl, erstmals in der neueren Geschichte, die beiden Coaches in den Händen verschiedener Unternehmer waren: Die Hauptleute Spencer und Hamilton waren für die „Nimrod“ verantwortlich, während Hauptmann Steeds aus Dublin die „Comet“ unterhielt, ein Name, der über lange Zeiten mit der Brighton Road verbunden war, nicht nur in historischer Zeit, sondern auch später unter Mr. Stewart Freeman und danach unter Mr. Woodland.
Soweit es die breite Öffentlichkeit angeht, scheint das Interesse an der Überlandstraße auszusterben. Die Möglichkeiten des Eisenbahnreisens wie auch das Radfahren tragen zweifellos dazu bei. Jedenfalls waren während der letzten paar Jahre die Passagiere nicht mehr so zahlreich, es bleibt abzuwarten, was die neue Saison bringt. Beide Brighton Coaches sind ausgezeichnet bespannt, die Schwarz-weißen und die Braun-weißen Schecken vor der „Nimrod“ und die herrlichen Hunter vor der „Comet“ sind jede Bewunderung wert. Die alten Coaches, mit Ausnahme der „Excelsior“, sind wieder auf der Landstraße, dazu gibt es ein oder zwei neue Unternehmungen.

Ein Merkmal dieser Saison ist die Zunahme der Coaches, die von Privatpersonen unterwegs sind. Die Guildford-Route beispielsweise, lange in so großartigem Stil von Mr. Walter Shoolbred unterhalten, ist jetzt von Mr. Clough übernommen worden, nachdem sie Mr. Harveyson und dann von den Herren Cook für jeweils eine Saison gefahren worden war. Mr. Clough hat seine Coach „Taglioni“ genannt, ein Name, den, wie man sich erinnert, eine berühmte Windsor Coach hat zu einer Zeit getragen als jener berühmte Tänzer die Welt erfreut hatte. Wenn ich mich recht erinnere, war der hintere Kasten mit einem Abbild der „Tänzerin“ geschmückt. Mr. Clough ließ dieses Bild an beide Türen malen. Diese Route ist eine der gefälligsten Überlandstraßen, die aus London herausführen, denn hinter Esher zeigt sich die Landschaft von ihrer besten Seite. Die „Old Times“ von Mr. Harveyson läuft normalerweise während der Sommermonate bis Virginia Waters, ein charmanter Ort für einen Besuch. Die „Rocket“ und die „Perseverance“, in den gleichen Händen wie im Vorjahr, läuft nach Boxhill bzw. nach Dorking. Die „Windsor Venture“, die „Hampton Court Vivid“, die „Oxford Age“, die „Ockham Sportsman“ und die „Ascot“ sind weitere alte Freunde, die wieder draußen auf der Strecke sind, begleitet von der „Shepperton Present Times“, die vom Hotel Cecil startet.
Die neuen Coaches sind-

die „Reigate Shamrock“, unterhalten von Mr. Harris, dem ehemaligen Master of the South and West Wilts Hounds.


- die “St. Albans Tantivy” im Besitz von Mr. Whitehead, ehemals einer der Teilhaber der „Old Times“


- und die „Vale of White Horse“ von Mr. Hooper Deacon, die letztes Jahr nach Henley lief, doch jetzt bis Maidenhead geht.
- Hauptmann Hamilton, jetzt bei der „Brighton Nimrod“, damals zusammen mit Mr. Deacon

Alles zusammen etwa 15 Coaches, die von und nach London laufen, dabei die schönsten Landstriche durchfahren. Daß auch nur eine von denen nicht genügend finanzielle Unterstützung durch die Teilhaber findet, scheint natürlich unmöglich; so spricht es sehr wohl für die Liebe zum Fahren, dass sich so viele gefunden haben, wieder Coaches auf die Überlandstraße zu stellen. Pünktlichkeit ist eine Grundtugend beim Coaching, so ist zu hoffen, dass die Eigentümer ihr Bestes tun, um genaueste Zeiteinhaltung zu garantieren, denn nichts ärgert die Passagiere mehr, die ihre Dinner Verabredungen oder ihre Theaterkarten besorgt haben, als wenn die Coach nicht zur vereinbarten Zeit ankommt und so die verfügbare Zeit fürs Umziehen und die Beantwortung eines oder mehrerer Briefe zu kurz wird. Wenn Pünktlichkeit die Höflichkeit der Könige ist, so ist sie nichts desto weniger eine Notwendigkeit für einen Stage-Coach Man. Und es ist eine Tatsache, dass in letzter oder vorletzter Saison große Beschwerden auf einigen Überlandstraßen gemacht wurden, die die Pünktlichkeit einiger der Coaches betreffen. Bewertet wurden die Coaches im Ganzen weniger für ihre hohe Geschwindigkeit während, um es in der Sprache der Überlandstraße zu sagen „keeping the stock together“, die Fahrer, Profi oder Amateur, erfahren genug sein sollten, die Zeiten einzuhalten. Beim Pferdewechsel wird oft Zeit vergeudet und im Allgemeinen mag der eine oder andere Passagier sagen, dass es ihm nicht auf ein paar Minuten ankommt. Doch diese vergessen, dass entweder die Pferde ungehörig getrieben werden müssen, um Zeit zu schinden, oder man nimmt eine verspätete Ankunft in Kauf. Als Mr. Shoolbred die Guildford Route hatte, gab es keine schnellere Coach als die “New Times” noch war sie jemals einen Moment verspätet, ein Grund dafür war, dass die Pferde auf die schnellst mögliche Weise gewechselt wurden und die Räder sich weiter drehen konnten.
Auch auf der Brighton Road wurde auf den Wechselstationen nicht herumgetändelt. Die Eigentümer ließen ihre Coaches nur nach strikten kommerziellen Grundlagen laufen, um eine vernünftige Zahl an Kundschaft zu bekommen. Die Leute wollen nicht mit unpünktlichen Betrieben reisen oder mit solchen, die zu lang im Wirtshaus hängen.

Man könnte den Niedergang der Überlandstraßen bedauern, denn damit würde vieles der Vierspänner-Traditionen verloren gehen. Der noch lebende Mr. Charles Ward, der in den alten Tagen noch die Norwich und
die Ipswich Mail gefahren hatte, auch die Brighton Day Mail und die Quicksilver Devonport, Tim Carter, „Papa“ Fownes, Crackwell Pope, Alfred Tedder, und der eine oder andere Fahrer der alten Schule, sie alle haben die alten Traditionen an die Jungen weitergegeben. Man wird jedoch nicht umhin können, den unterschiedlichen Fahrstil zu bemerken, der von denen angewandt wird, die noch Stage-Coaches gefahren haben und den Stil, mit dem sich heute die zufrieden geben, die ihre eigenen Park-Coaches fahren. Sobald die Stage-Coaches verschwunden sind, sind auch die alten Fahrtraditionen vergessen, und keiner außer jenen, die sich ihre eigenen Vierspänner leisten können, wird jemals das richtige Vierspännig-Fahren lernen. Wenn man den verstorbenen Duke of Beaufort erwähnt (zu dessen Begräbnis übrigens die Londoner Stage-Coach-Fahrer einen Kranz geschickt haben) mag es auch angebracht sein, den Tod eines sehr alten (Coach-) Unternehmers und Fahrers zu erwähnen, Mr. James Colpitts (der selbst mehrere Male zusammen mit dem Duke of Beaufort die Überlandstraßen befahren hat). Er verstarb vor ein oder zwei Wochen. Er war etwa 82 Jahre alt, so dass er sich an die Zeiten des Coaching noch 10 Jahre früher erinnern konnte als der Duke of Beaufort. Tatsächlich war er noch länger mit diesem Geschäft vertraut, da schon sein Vater Coach-Besitzer und Posthalter war, und er schon als Schuljunge in Notfällen einspringen musste, um eine Mail-Cart zu fahren. Im Norden wird die Geschichte erzählt, daß er kurz vor seinem 10. Lebensjahr eine Mail-Coach gefahren habe als der reguläre Coachman aus irgendeinem Grund seine Arbeit in einer stürmischen Nacht nicht antrat. Daß ein Junge von nicht mal 12 Jahren mit einer Coach in die Nacht hinausgeschickt worden sein soll, halte ich für Blödsinn, die wahre Geschichte dürfte sein, dass der Mann, der sonst die Mail-Cart fuhr, als Ersatzmann für den ausgefallenen Coachman einsprang, und der junge Colpitts die Mail-Cart übernahm.

Es war auf einer Mail-Cart, als Philip, besser bekannt als „Tim“ Carter seine Karriere begann; er kam zu einer zweispännigen Kutsche auf der Brighton Road und kurze Zeit darauf kam er zu einer Mail im Norden des Landes.

 

 

 

 


Im Sommer 1894 war es das letzte Mal, dass der verstorbene Mr. Colpitts hinter vier Pferden eine Coach fuhr. Mr. Lewis Priestman, sein Vetter war ein guter Amateur-Coachman, hatte damals die „Venture“ auf der Strecke zwischen Newcastle und Tynemouth und lud den alten Coachman ein, die Strecke zu fahren, und der hatte den Tag sehr genossen. Das Herausbringen der Coach, die Pferde und das Geschirr hatte ihm überaus gefallen. Kein Zweifel, dass viele unserer heutigen modernen Coaches in gutem Vergleich zu den meisten der Alten stehen würden.

Einige der überaus aufgeblasenen Unternehmen wie die Brighton „Age“, die Shrewsbury „Hirondelle“ oder die Birmingham „Tally-Ho“ sind überaus gut herausgebracht, doch die große Zahl der Überland-Coaches ließen einiges zu wünschen übrig, denn je weniger über das Geschirr der Nacht-Coaches gesagt wird, umso besser. Es hatte seine beste Zeit am Tage hinter sich und wurde reichlich mit Huföl an seinen abgewetzten Teilen getränkt.

 

 

 

 

Im Zusammenhang mit Mr. Colpitts späteren Coaching Erfahrungen sollte jedoch nicht vergessen werden, dass in London einmal ein sehr interessantes Treffen stattfand zwischen Tim Carter, dem alten Crackwell, der einst eine Norwich Coach gefahren hatte, später, nach dem Wiederaufleben des Coaching, auf der Brighton Strecke war, und Mr. Colpitts. Wenn mich die Erinnerung nicht täuscht, war es Mr. J. B. Angell, der das Treffen zustande brachte. Mr. Angell war auf der „Prince of Wales“ Coach mitgefahren, damals von Mr. John Eden von den Scotch Stores in der Oxford Street betrieben; die Reise ging nach High Wycombe, bei der Mr. Angell einen Tag verbrachte und zufällig Mr. Tim Carter traf. Er fand auch Crackwell; und die drei alten Coachmen hatten ein ziemlich langes Gespräch.
Mr. Colpitts stand, soweit bekannt, niemals in Verbindung zu einer der Lang-Strecken-Coaches, doch besaß und fuhr er aber einige, die Kurzstrecken machten. Sein Hof lag im Cloth Market in Newcastle, für einige Zeit fuhr er zwischen Newcastle und Durham, die Coach fuhr nach Sunderland weiter mit einem anderen Coachman. Eine weitere seiner Coaches lief zwischen Newcastle und Shotley Bridge, und danach zwischen Newcastle und Morpeth, auch noch nach der Eisenbahnverbindung hielt er die Verbindung zwischen beiden Orten aufrecht. Doch der Dampf war zu gewaltig, so daß Mr. Colpitts, der erfolgreich gegen die meisten Unternehmern auf dieser Strecke gekämpft hatte, sich schließlich geschlagen geben mußte.
An Gegnerschaft fehlte es nicht im Norden während Mr. Colpitts Coach-Unternehmer war; alle Arten Tricks wurden angewandt, um sich Passagiere zu sichern: Bei einer Gelegenheit sah man eine Dame mit einer Hutschachtel und einem Baby sich der Stelle nähern, wo Mr. Colpitts „North Brighton“ und ein Konkurrenzfahrzeug standen. Der weitsichtige Mr. Colpitts ging und nahm siegesgewiß das Baby, da, wie er später erklärte, der Passagier dem Kind folgen musste. Und die Dame fuhr mit Colpitts!
Letzterer verstand es auf der Shotley Bridge Route so gut, dass eine Verschwörung eine Gegen-Coach startete; einer der Männer auf deren Seite tat kund, dass, wenn man nicht innerhalb von 2 Monaten Colpitts von der Route verdrängt hätte, er sich aufhängen würde. Diese „Verschwörung“ war erfolglos und jener Mann begang tatsächlich Selbstmord in der angegebenen Weise.
Oben ist schon erwähnt worden, dass Colpitts auf der Morpeth Strecke von der Eisenbahn geschlagen wurde, doch auf der Newcastle - Durham Strecke schlug er einmal die Bahn. Ein schwerer Schneesturm erhob sich und einige Passagiere beschlossen, mit der Bahn zurück nach Durham zu fahren. Daraufhin kündigte Colpitts an, er würde die Bahn schlagen, was ihm auch gelang, doch obwohl er zwischen zwei und drei Stunden Verspätung hatte, war die Bahn in einem Streckeneinschnitt 48 Stunden lang blockiert, ein Vorfall, der den Coaches einen gut Teil an Passagieren während der Wintermonate zurückbrachte.
Vorfälle hatte Mr. Colpitts eine ganze Reihe, beim Gespräch über das Überladen erinnerte er an eine Situation als seine Coach innen und außen vollgepfropft war, so daß eine ältere Dame entschied, lieber im vorderen Kofferraum zu reisen als zurückzubleiben.
In einer ganz anderen Ecke Englands, das heißt in Devonshire, nahm der Coachman der Exeter und Plymputh Coach Zuflucht im vorderen Kasten: Das war Paul Collinge, a kleiner Mann, ca. 167 cm groß. Er fuhr vom Black Horse Inn in Exeter in gutem Wetter ab, doch bevor er noch weit gekommen war, entlud sich ein schwerer Schauer über der Coach; da Collings seinen Übermantel vergessen hatte, schlüpfte er in aller Ruhe in den vorderen Kofferraum und fuhr die Coach von dort aus. Ein Bauer, der auf einem Weg rechtwinkelig zur Coach herunter kam, sah die Pferde ohne Fahrer entlang traben und rannte los; Paul Collings merkte überhaupt nicht, dass er verfolgt wurde. In dem Augenblick ließ der Regen nach, die Pferde wurden angehalten und der kleine Coachman krabbelte aus seinem Versteck heraus, sehr zur Verblüffung des Bauern, der sich zunächst nicht erklären konnte, woher Collinge gekommen war.
Ein durchgehende Coach war in den alten Tagen nicht völlig unbekannt. Einige Coachmen hatten die Angewohnheit, ihre Pferde unbeaufsichtigt zu lassen, während sie ins Wirtshaus zu einem Drink gingen, so war es nicht ungewöhnlich, dass die Pferde von sich aus abfuhren und dann die ganze Strecke durchfuhren bis zum nächsten planmäßigen Pferdewechsel.
Ein Vierspänner von Colpitts Brighton Coaches startete einmal, verursacht durch das Anfahren des daneben stehenden Gespannes. Und obwohl schon 5 oder 6 Passagiere auf dem Wagen saßen, ist auf der Strecke nichts passiert.
Bei einer anderen Gelegenheit pflegte Mr. Colpitts zu sagen, dass er und viele Einwohner und Besucher Newcastles von Glück sprechen können, dass sie nicht atomisiert in die Luft geflogen seien. In den frühen Stunden eines Samstags hielt eine der Stage-Coaches vor dem Durham House, ihre Station in Newcastle und lud eine größere Menge Tonnen ab, deren Inhalt sich später als Nitro-Glycerine herausgestellt hatte. Die Tonnen wurden ins Heulager gebracht, der Fahrer sagte, sie kämen aus Yorkshire und gehörten jemandem, der mit der Bahn weiter reisen wollte. Es erschien jedoch niemand, sie abzuholen. So arbeiteten Mr. Colpitts und seine Männer in Unkenntnis des Inhalts dieser Fässer unbeeindruckt in der Futterkammer des Gebäudes. Eines Tages schmiß der Stallknecht irgend
etwas auf den Boden, eine sofortiger lauter Knall war die Antwort. Man fand noch eine kleine Menge dieses Stoffes und entdeckte, dass dieser Stoff aus den Fässern kam.
Colpitts ließ wissen, dass er sie in den River Tyne werfen würde, wenn sie nicht sofort abgeholt würden. Die Polizei bekam Kenntnis von der Existenz des Nitro-Glyzerine, auf ihre Veranlassung wurde es zum Town Moore gebracht. Mr. Sheriff Manson und der Stadtinspektor Mr. Bryson waren unter den Anwesenden, um zu sehen, was mit dieser Menge des Gefahrenstoffes gemacht werden sollte. Aus irgendeinem Grund gab es eine Explosion und beide genannten Herren wie auch andere wurden getötet, ein Vorkommnis, das eine düstere Stimmung über Newcastle legte. Wem dieses Nitro-Glycerin gehörte, blieb ein Geheimnis, und seltsam war auch, dass ein oder zwei Fässer in dieser Zeit aus den Gebäuden Mr. Colpitts verschwunden waren. Das alles war natürlich lange Zeit bevor manche Menschen anfingen, andere in die Luft zu blasen, wie in den letzten Jahren. Und soweit bekannt ist, gab es damals keine Versuche, jemand anderes zu verletzen.
Zur Zeit als Mr. Colpitts alle seine Coaches laufen ließ, waren die Newcastle Pferderennen auf dem Town Moor, denn an Gosforth Park als Rennplatz hatte noch niemand gedacht. Für das Town Moor waren all die Bergwerksarbeiter im Umkreis mehrerer Meilen für die Instandsetzungsarbeiten herangezogen, ebenso wie fast alle Einwohner Newcastles.
Wie es auch die heutigen Coach-Besitzer während der Rennen in Epsom und Ascot halten, zog üblicherweise auch Mr. Colpitts seine Coaches von den regulären Überlandstraßen ab und ließ sie von und zum Rennplatz laufen. In einem Jahr hatte er elf Coaches in Betrieb zwischen Newcastle und dem Rennplatz und über 100 Pferde im Einsatz. Oft wurde ein fünftes Pferd benötigt, denn irgendwie waren die Coaches eingesetzt um 30 Personen zu transportieren, aber damals gab es große Coaches, die innen sechs und außen 16 Passagiere transportierten. Die gewaltigen Ladungen, die sie fuhren, warfen einen selten hohen Gewinn für den Unternehmer ab.
Die Coaches von Mr. Colpitts waren stets bestens bespannt, denn er war ein ausgezeichneter Pferdekenner und Handeln war eines seiner Vergnügen. Noch als junger Mann pflegte er Bergponies zu kaufen, jemand in Wales fuhr sie und stets brachte er es fertig, sie mit gutem Gewinn zu verkaufen. Als er genügend Geld zusammengetragen hatte, wandte er sich dem Rennsport zu und dank seiner Kennerschaft erwarb er recht gute Rennpferde.
Mr. Colpitts konnte über Hudson, den „Eisenbahnkönig“ einiges erzählen, mit dem er ein Mal eine Art Freistil-Kampf ausgefochten hatte: Bei dieser Gelegenheit hatte Hudson, der in Durham war, eine Verabredung mit George Stephenson und anderen in Darlington; er hatte eine Kutsche bestellt, die ihn dorthin bringen sollte. Aus dem einen oder anderen Grund kam diese Kutsche nie an. Hudson wurde wütend bei dem Gedanken, das Treffen zu verpassen, das in enger Verbindung zu seinen Geschäften stand. Man riet ihm, die Dienste von Mr. Colpitts in Anspruch zu nehmen, der seine Coach von Newcastle gefahren hatte. Nach zwei oder drei Gläsern Wein war der „Eisenbahnkönig“ sehr erregt, schrie dauernd Mr. Colpitts an, er möge schneller fahren, obwohl die Pferde in bester Art liefen. Ursprünglich war vereinbart worden, dass Hudson für die Fahrt zwei Sovereigns zahlen sollte, so er zu einer bestimmten Zeit in Darlington ankäme. Da Hudson nun dauernd behauptete, er käme zu spät an, schlug Colpitts vor, er solle fünf Pfund für die Fahrt bezahlen, wenn sie pünktlich ankämen, und falls nicht, würde er dem Passagier fünf Pfund bezahlen. Hudson stimmte diesem Vorschlag zu, doch als er merkte, dass Colpitts nicht vor hatte, die Pferde zu wechseln, hatte er wieder einen Wutausbruch und war völlig dagegen, die ein oder zwei weitere Meilen zu fahren bis die Pferde völlig fertig seien. Dort sprang Hudson mit dem Wein in seinem Kopf vom Wagen, schlug Colpitts voll ins Gesicht und ließ ihn über einen Stalleimer stolpern. Er war gerade dabei, einen zweiten Schlag auf den Coachman zu landen, als dieser jedoch, wie viele Landbewohner im Norden, durchaus fähig war, seine eigenen Fäuste zu gebrauchen. Er zahlte Hudson den Schlag mit guten Zinsen zurück. Das dauerte natürlich kostbare Zeit; doch Colpitts lieferte den bös zugerichteten „Eisenbahnkönig“ wenige Minuten vor der vereinbarten Zeit ab und hatte so seine fünf Pfund Sterling gewonnen. Hudson war dumm genug, Colpitts vor Gericht zu zitieren wegen tätlichem Angriffs. Doch auf Grund der Fakten vor Gericht wurde eine Anklage fallengelassen.
Neben anderen Coaches, an denen Colpitts interessiert war, gab es eine, die zwischen Newcastle und Doncaster lief. Bei der Durchfahrt durch das Town Moor bei Doncaster stieg der Coachman bei dichtem Nebel vom Wagen, um nach der Wegspur zu suchen. Doch der Nebel war so dicht, dass er den Weg zurück zur Coach nicht mehr fand. Der Passagier auf dem Bocksitz saß noch mit den Leinen in der Hand bis er völlig durchgefroren war, dann kletterte er ins Innere, wo er bis Tagesanbruch blieb. Dann spannte er die Pferde aus, ritt eines mit den übrigen Drei an der Hand nach Doncaster, um nach einem neuen Gespann und einem Coachman zu suchen. Auf dem Weg zurück von der Stadt entdeckte er dass der Mann, der seine Coach verloren hatte, ein Wirtshaus gefunden
und in dem er Zuflucht genommen hatte. Er weigerte sich, diese vor dem vollen Tageslicht zu verlassen. Das waren einige der angenehmeren Vorfälle auf den Reisen, als Bahndecken noch unbekannt waren und auch die besten Coaches keine Kniedecken hatten. Etwas Stroh wurde für die Passagiere aufgeschüttet, und das war alles an Bequemlichkeit, was sie hatten.
Es gibt heute nur noch sehr wenige alte Coachmen, Mr. Colpitts Tod hat wieder einen hinweg genommen, von dem man zwar wenig in London und auf den beliebten Überlandstraßen gehört haben mag, der aber ein wohl bekannter Coachman um Newcastle, Durham, Bishop Auckland und Darlington gewesen war.
 

 

 

 

 

Wie die meisten anderen Coachmen hatte auch er seine Unfälle, doch keiner war ernstlicher Art, vielleicht ausgenommen der eine, als Colpitts im dichten Nebel den Weg verfehlte und in einen Fluß fuhr. Wenn nur die Hälfte der vor sechzig, siebzig Jahren üblichen Unfälle die heutigen Stage-Coaches treffen sollte, würde keiner mehr so abenteuerlustig sein, auf einer von ihnen zu fahren. Doch in jenen alten Tagen nahmen die Passagiere kaum Notiz davon, so lange sie nicht Leib und Leben betrafen. Steckenbleiben im Schneesturm nahm man als üblichen Teil des winterlichen Lebens.
Wir, die wir heute in Eisenbahnwaggons mit Gängen und Abteilen, im Mantel gekleidet, mit einer Decke eingehüllt, mit heißen Teetöpfen und Pfeifen in der Bahn sitzen, können uns kaum noch vorstellen, wie mühselig das Reisen mit der Coach im Winter war. Keiner von uns kann sich die Entbehrungen des schrecklichen Schneesturm vorstellen, der zwei Tage vor Weihnachten 1836 leicht begann. Es war Sonntag, die Menschen die vom Abendgottesdienst zurückkehrten, erreichten ihre Häuser in den meisten Teilen Englands ohne größere Schwierigkeiten. Im südlichen England tobte jedoch der Sturm fünf Tage und fünf Nächte lang. Auf der Brighton Strecke war der Sturm überaus stark. Goodmans „Times“, die Brighton am Weihnachtstag verlassen hatte, spürte als erste die üblen Auswirkungen des ausbrechenden Sturmes, aber sie erreichte noch die Stadt. Die Wachposten vor dem Pavillion standen schneebedeckt in ihren Wachhäuschen. Gegen 11Uhr wurden die wenigen Nachtschwärmer, die sich hinaus gewagt hatten, gezwungen, 2-3 Pferde einzuspannen.

 

 

 

„Einige der Straßen“, so schrieb ein Augenzeuge „waren völlig verstopft vom Schnee und unpassierbar, in anderen lagen hohe Schneewehen, hohe Berge hatten sich auf einer Seite die ganze Straßenlänge lang aufgetürmt. Auf den meisten Plätzen lag der Schnee 4 oder 5 Fuß hoch. Hunderte mussten sich ihren Weg aus den Türen freischaufeln. Riesenmengen Schnee lagerten auf den Hausdächern; wo die Wehen am höchsten waren, waren auch die Fenster völlig zugeweht, ein einzigartiges Ereignis. In der Gloucester Lane lag der Schnee 8 oder 10 Fuß hoch. Bald wurden dieBürgersteigen gegraben; es war lustig anzusehen, wie die Menschen zwischen den Häusern und den Schneewällen sich bewegten, ihre Köpfe schauten eben noch über den Schnee heraus.“
Die Auswirkungen auf die Überlandstraßen kann man sich kaum vorstellen. Alle Brighton Coaches saßen fest, die Mail-Coach von Gloucester konnte nur mit den vereinten Kräften von nicht weniger als 18 kräftigen Karrenpferden freigezogen werden.
 

 

 

 

 

Über Schneestürme können der Duke of Beaufort und Mr. Colpitts eine Menge berichten, und auf den höher gelegenen Gebieten im Norden war die Kälte noch viel schlimmer als im Süden. Was alles den Coaches in Schlechtwetter vor 60 Jahren passierte, das können uns nur noch wenige erzählen. Hie und da liest man von einem achtzig-jährigen Coachman, der irgendwo erwähnt wird. Doch mit Ausnahme von Mr. Charles Watt, jetzt weit über 80, gibt es wahrscheinlich keinen der bekannteren Coachmen der West und Brighton Routen, der noch seine Erinnerungen weitergeben könnte.

 

Text:: von 1899 Sporting Magazin Sammlung H.B.Paggen ,Fachliche Übersetzung Andreas Nemitz



 


 


 

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Internationales Traditionsfahren in Loßburg 2012

 

15.11.2012, 19:11:53 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

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Alte Dokumente zum Coaching von 1875 -1878

 

10.11.2012, 09:04:42 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

Vier Jahre Aktivitäten auf den Überlandstraßen

The Road 1876, 1877

Nachdem in den vorhergehenden Aufzeichnungen die Geschichte der Überlandstraße seit ihrem Wiederaufleben 1866 bis einschließlich 1875 dargestellt wurde, nehmen wir jetzt das Thema wieder auf im Bemühen, es bis zum heutigen Datum darzulegen. Bei unserem Vorgehen werden wir sehen, dass es dort nur wenig Änderungen gegeben hat, mit der Ausnahme, dass die Reisen einiger Coaches länger geworden sind, ein Umstand, der beweist, dass die Anziehungskraft der Überlandstraße nicht länger auf eine ein- oder zweistündige Fahrt mit einem Lunchstop und dann wieder zurück beschränkt ist; sondern auch dass die Öffentlichkeit anfängt, die langen Reisen mit dieser Möglichkeit zu schätzen, sei es, dass man Vergnügen mit Geschäft verbindet oder aus einem anderen Grund zu reisen. Zweifellos ist das Coaching in den letzten Jahren bei allen Bevölkerungsschichten wunderbar beliebt geworden, und zahlreich und besorgt sind darum die Zweifel, wie und ob der erste Monat der Coaching Saison 1876 in seiner ersehnten Rauheit einsetzen würde, mit seinen kalten Winden, seinen Wolkenbrüchen, dessen Auswirkungen sich letztes Jahr für Oberst Withington so verhängnisvoll erwiesen hatten.

 

Jenes Jahr war, wir können sagen, tödlich für zwei der Besitzer, von denen einer Mr. Cooper war, und er war auch einer der besten Fahrer, die jemals an den Leinen saßen; Oberst Withington hatte sich eine Grippe eingefangen, die so schnell sein Leben am Eröffnungstag der Dorking-Route beendete, die er mit der gleichen Gesellschaft fuhr wie all die Jahre zuvor; während es Cooper fast zu Beginn der Herbstsaison am 9. September auf der Boxhill-Route mit dem traurigen Unfall erwischte. Alle unsere Leser werden sich an die Angelegenheit erinnern wie die Deichsel bergab kurz vor Erreichen der Bur-ford Brücke brach; wie Mr. Cooper noch versuchte, die Coach gerade zuhalten, um noch die ebene Strecke zu erreichen, wie vergeblich sein Bemühen war und wie wunderbar, dass noch Schlimmeres vermieden wurde.

Obwohl im folgenden Jahr die Helfer der Boxhill-Route Mr. Cooper herzlich willkommen geheißen hätten, wenn er gestartet wäre – er hatte eine neue Coach, von Ventham in Leatherhead gebaut, mit den besten Pferden der vorjährigen Gespanne - er fühlte sich nicht mehr gut genug, zu fahren, und wir finden die Pferde, einige, alte Favoriten bei Tattersall’s im August angeboten. Wenn auch dies schlechte Anzeichen für das völlige Aufgeben Mr. Coopers in der Vergangenheit sind, seine zahlreichen Bewunderer schauen sorgenvoll nach vorn zum nächsten Frühjahr in der Hoffnung; ihn wieder den Bock zu zieren, wie in alten Zeiten.

 

Wir müssen uns jetzt den Coaches zuwenden, die ihre Fahrten über Land wie üblich wieder aufgenommen haben, und uns zuerst die Tunbridge-Well-Route anschauen, auf der weiterhin Selby als Fahrer dabei ist. Niemand kann sich dem Gesamteindruck dieses Gespanns entziehen, alles und jedes ist in bester Profi-Manier herausgebracht. Auf ihrer Londonstrecke hatten sie ein gutes Gespann mit 3 Braunen und einem Dunkelbraunen, und wie die Pferde letztes Jahr auf dieser Strecke waren sie bester Qualität und zeigten gutes Jagd-Pferde Äußeres, doch, wenn uns die Erinnerung nicht trügt, hatten sie dieses Jahr noch mehr Kraft als das Gespann voriges Jahr. Die ganze Strecke hinunter waren sie gleich gut, jedes Pferd schien fit und zugleich bereit auf seinem Platz im Gespann. Sie verließen Hatchett’s um 10 Uhr vormittags, erreichten Tunbridge Wells um 2 Uhr nachmittags und kamen um 3 Uhr nachmittags zurück. Über die Landstraße, auf der sie fuhren, und das Land, durch das sie reisten, brauchen wir nichts sagen; doch warum sie jene Landstraße wählten, auf ihren früheren Teilstrecken, mit den scheußlichen Trambahnen und anderen Lästigkeiten, das können wir nicht sagen. Sie hatten eine gute Saison hinsichtlich beidem, hinsichtlich der Zeiten und der Fahrgäste, und haben weiter gemacht von Mai bis September, am 10. September verkauften sie ihre Pferde, 35 insgesamt, bei Tattersall’s, zu einem Durchschnittspreis von 39 Guineas pro Kopf.

 

Die nächste Coach, die wir betrachten wollen, ist die „Windsor“. Sie kam wie im Jahr davor, wieder, mit Harry Thorogood auf dem Bock; doch Mr. Hurman hatte sich genügend erholt, um selbst Interesse daran zu zeigen, so fuhr er sogar selbst gegen Ende der Saison. Unter ihren Pferden hatten sie sehr gute, bekannte Jagdpferde, sie änderten ihre Route zwischen Hounslow und Brentford nach Richmond, dann entlang der wunderschöne Straßen nach Hampton Court, Bushy Park und Hampton Wick, wo sie wieder die Pferde wechselten; nach der Durchfahrt durch Staines kamen sie am Schloß an, stets gut in ihrer Zeit. Das Ganze war gut gemacht und wir sind sicher, es würde so auch in den Händen eines Mannes wie Mr. Hurman sein.

 

Diese Jahr übernahm Mr. Brand die Dorking-Route, da Mr. Pread, Lord Blandford und Lord MacDuff sich zurückgezogen haben. Sie haben die Route geändert, wobei sie die von Mr. Cooper übernahmen, die über Westminster statt über die Vauxhall Brücke führt. Ihr Londoner Gespann war sicher nicht wie die eleganten Füchse des Marquis von Blandford im Vorjahr. Sie starteten um 10.45 Uhr vormittags, erreichten Dorking um 1.30 Uhr nachmittags. Sie begannen die Saison am 1. Mai, mit Clark als Profi wie vorher. Die ersten paar Wochen schien der Ostwind das ganze Coaching aus der Öffentlichkeit wegzublasen; danach jedoch hatten sie eine ausgezeichnete Zeit, fast immer mit voller Ladung. Ihre Pferde wurden bei Tattersall’s am 14. August verkauft.
Als nächstes schauen wir uns die Guildford-Route an; eine schönere Route oder angenehmere Strecke ist kaum zu finden. Dieses Jahr war Timms der Fahrer statt Thomas Thorogood, der unglücklicherweise einen Unfall hatte, A. Spenzer machte weiter als Guard. Auf ihrem Londoner Gebiet setzte Mr. Walter Shoolbred gelegentlich sein privates Gespann ein, das auf dieser Strecke noch vom Vorjahr wohl bekannt war. Die Reise führt durch schönstes Land, teilweise wild wie irgendwo in Devonshire. Das Ganze war höchst professionell gehandhabt und wie die Öffentlichkeit die Coach geschätzt hat, sieht man an der guten Besetzung mit Passagieren. Ihre Pferde wurden bei Tattersall’s am 25. September versteigert.

 

Eine weitere Coach mit Start von Hatchett’s zur gleichen Zeit wie die „Guildford“ war die „Watford“, in diesem Jahr, wie wir meinen, in den Händen von Mr. Hobson, der im Vorsommer mit der Maidenhead-Coach in Verbindung stand. Er hatte ein seltenes Gespann von Gewichtsträgern, vor allem bei seinem Londoner Gespann, das aus zwei Dunkelbraunen, einem Rotschimmel und einem Fuchs bestand, und das ganze Gespann war gut.

 

Die „St. Albans“ fuhr den ganzen Winter 1875/1876 durch, kam um 10.45 Uhr vormittags in London an, sie gehörte Mr. Parsons: er hatte Harry Crackwell als Profi-Kutscher, der im Vorjahr bei Hauptmann Otway in Wales war. Ihre Pferde wurden im September bei Tattersall’s verkauft, nach einer guten Saison, etwas getrübt durch eine Reihe von Unerfreulichkeiten, die man auf dieser Coach erlebte, ebenso wie auf der „St. Albans“ und der „Watford“, verursacht durch das Verhalten einiger Radfahrer.

 

Ein Beispiel für die beginnende Hochschätzung der Langstreckenfahrten kann bei der „Reading“ Coach gefunden werden, die dieses Jahr bis nach Oxford verlängerte; sie verließ das Clarendon um 10. Uhr vormittags; Mr. Mansell fuhr sie bis nach Reading, und Mr. Carleton Blyth übernahm den Rest der Reise. Sie hatten ein sehr kräftiges Gespann im Londoner Gebiet, die Stangenpferde Dunkelbraune und Schimmel, und ein Paar elegant ausschauender Rappen als Vorderpferde. Edwin Fownes, der zusammen mit Mr. Kane im Vorjahr auf der „Virginia Water“ gewesen war, fuhr als Profi. Sie fuhren drei Monate, hatten eine recht erfolgreiche Zeit dabei, und die 36 Pferde, die zwischen London und Reading gearbeitet hatten, wurden im August in der Tompkin’s Filiale in Reading veräußert. Ein Großverkauf belohnte sie: die Pferde brachten den Betrag von 3168 Guineas, ein Durchschnitspreis von 88 Guineas pro Kopf, oder 21 ½ Guineas mehr als die Reading und Windsor Pferde im Durchschnitt 1875 gebracht hatten.

 

Am 1. Juni nahm die Brighton Coach, die im Vorsommer einen solchen Erfolg hatte, ihren Betrieb wieder auf. Sie lief noch immer in den Händen von Mr. Steward Freeman, mit John Torogood als Fahrer und McIntyre, ein ehemaliger Mail-Coach Guard, auf der Hinterbank. Sie starteten ab White Horse Cellars und hatten 5 Pferdewechsel: Sutton, Kingswood, Lowfield Heath, Handcross und Aldborne. 1875 hielten sie in Reigate fürs Mittagessen, aber aus gutem Grund verlegte Mr.Freeman beides, Wechsel und Mittagspause, nach Lowfield Heath, welches ein paar Meilen weiter ist. Ihre Coach war diese Saison die gleiche wie die im Vorjahr benutzte, gebaut von Holland & Holland. Über die Schönheiten ihrer Route braucht man nicht zu sprechen; da die Art, wie die Coach gefördert wurde, gleichsam Antwort gibt auf beides, die Route wie auch die Art und Weise, wie das ganze Unternehmen durchgeführt wurde. Mr. Freeman hat seine ganze Energie dafür aufgewendet, um diese Strecke so populär zu machen wie sie ist in den Händen von Mr. Chandos Pole, Mr. Tiffany oder wie in den guten alten Zeiten. Wenn es überhaupt eine Verbindung gibt zwischen dem Coaching in der Vergangenheit und der heutigen Zeit, dann ist es die Brighton Road. Hier verweilte bis zuletzt der alte Lebensfunke, der noch im Coaching lag, hier wurde die Flamme wieder angeblasen und kam vor der erstaunten Welt einmal mehr zum Aufflackern im jetzigen Wiederbeleben eines Sportes (und das war er schon immer für einige bestimmte Männer), der schon als tot und begraben angesehen worden war.

 

Die Brighton-Route hat mit der „Arundel“, die dieses Jahr den Besitzer gewechselt hat, noch eine weitere Coach, Mr. Silverstone, der wohl-bekannte Jobmaster (Mann, der Gespanne und Wagen verleiht), ist jetzt der alleinige Eigentümer. Sie startete vom Grand Hotel, statt wie voriges Jahr von Markham’s, hat die Strecke geändert, die Küstenroute aufgegeben und die alte und direkte Landstraße übernommen, ein große Verbesserung.

 

Die East Cornwall Coach begann die Saison am 1. Juni. Sie verließ Liskeard täglich um 8 Uhr morgens, Callington um 9.30 Uhr, Gunnislake um 9.55 und erreichte Tavistock rechtzeitig für den Zug um 10.35 Uhr nach London, der dort um 5.35 am Nachmittag ankam. Mit Ankunft des Zuges von Waterloo um 9 Uhr vormittags verließ die Coach Tavistock, erreichte um 4.40 Uhr nachmittags Gunnislake, um 5.20 Uhr nachmittags Callington und Liskeard um 6.50 Uhr nachmittags. Das ist ein gutes Beispiel dafür, wie beliebt das Coaching in den Provinzen geworden ist, und in Cornwall wie auch in Wales ist die befahrene Landschaft wunderschön. Die ganze Angelegenheit war gut organisiert und, kein Wunder, sie erhielt die Unterstützung, die sie verdiente.

 

Aber jetzt zum Coaching als Hauptthema: 1975 hatte Hauptmann Otway eine Coach laufen zwischen Liandrindod Wells und Kingston, die ein großer Erfolg wurde, und 1876 beschloss er, über eine längere Strecke zu fahren, und setzte eine Coach auf die Straße zwischen Presteign in Radnorshire, an derGrenze zu Herefordshire, und Aberystwith an der Küste, eine Strecke von bald 64 Meilen, durch allerschönstes Land, das einige der allerfeinsten Ausblicke von Mid-Wales enthält, da ihre Route über einige Meilen durch Herefordshire  läuft, dann die Grafschaften von Radnor, Montgomery und Cardigan kreuzt, die landschaftliche Schönheit wird noch gesteigert, wenn man von den wilden Gebieten Cardigans und Montgomerys in das frische Grün der mehr im Inland gelegenen Grafschaften kommt. Die Coach, eine Holland & Holland, war viel leichter als die im Vorjahr eingesetzte und war lackiert in den alten Postfarben statt in Gelb und Schwarz. Das Duke’s Arms war ihr Startort und in Rhayader war im Red Lion das Mittagessen vorgesehen, zu dessen .Einnahme 30 Minuten angesetzt waren; dann folgte der Rest der Reise mit Halt im Bellevue, wo Mr. Pell stets ein gutes Abendessen vorbereitet hatte. Die 63 Meilen waren geplant zwischen 10 ½ Uhr morgens und 6 Uhr abends, keine schlechte Leistung für eine solche Landstraße und mit einer voll beladenen Coach. Das ganze Unternehmen war in höchst professioneller Weise ausgeführt, durchwegs schöne Landschaft, gute Unterbringung an jedem Streckenende, ein großes Mittagessen auf halbem Wege und mit Elstone ein sehr sorgfältiger Coachman; mit solchen Zutaten musste das Unternehmen erfolgreich sein.

 

Cheltenham war in jener Saison die Bühne für zwei Coaches, die „Newnham and Cheltenham“ und die „Cheltenham and Malvern“. Erstere begann am 1. Juli, verließ Newnham jeden Mittwoch und Samstag um 12.30 Uhr; lief durch Gloucester, hielt am Bell Hotel, kam am „Plough“, Cheltenham, um 2.55 Uhr nachmittags an und begann die Rückreise um 4.30 Uhr nachmittags, die Coach war neu, von Holland & Holland, und die Gespanne perfekt. Sie fuhren fortlaufend bis August und hatten stets gute Ladung, besonders an Markttagen. Das ganze Unternehmen war in bestem Stil ausgeführt, und Mr. William Crawshay, der Eigentümer, verdient hohe Anerkennung.

 

Die „Cheltenham and Malvern“, im Besitz von Hauptmann Steeds, Mr. J. Hargraeves, Mr. J.A. Platt und Mr. R. Chapman, verließ den „Plough“ in Cheltenham um 9.30 Uhr Vormittags und erreichte Mittags das Bell Hotel in Malvern. Ein gutes Mittagessen zu moderaten Preisen war dort vorgesehen, und die Anzahl benötigter Gedecke wurde täglich durchtelegraphiert, so dass die Reisenden auf der Coach sicher sein konnten, etwas zu essen zu bekommen und nicht hungrig weiter geschickt zu werden. Die Passagiere hatten nachmittags die Möglichkeit, die Schönheiten Malverns zu besichtigen, bis 4 Uhr nachmittags, wenn die Coach die Rückreise begann. Timms war ihr professioneller Coachman, und nach unserer Meinung hatte man keinen Grund zu Beschwerden über diese Saison.

 

Im Vorjahr lief eine Coach nach Virginia Water, unter der Eigentümerschaft von Mr. Delancey Kane. Diese Saison blieb Mr. Kane in Amerika und ließ die „Rochdale and Pelham“ Coach laufen, die am 1. Mai begann, mit A. Fownes, der im Vorjahr als Guard mit Selby auf der Tunbridge Wells Route eingesetzt war. Ihre Coach war von Holland & Holland und ihre Pferde sollen wohl ausgewählt sein und mit gutem Stehvermögen für die Strecke; in der Tat, das gesamte Gespann wäre auch für den Piccadilly keine Schande gewesen.

 

Die „High Wycombe“ setzte die übliche Strecke fort von den Scotch Stores, dem Haus des Eigentümers, in der Oxford Street. Mr. Eden hatte am Eröffnungstag zwei Coaches laufen für seine vielen Freunde, die gerne die erste Fahrt der Saison erleben wollten. Das eine Gespann bestand aus eleganten Dunkel-Braunen, das andere aus vier gleich guten Füchsen.

 

Wir kommen jetzt zur zweiten Saison unseres Artikels, 1877, und obwohl sich noch keine Vorboten des Frühlings für gute Aussichten zeigen, wie man sie sich wünschen würde, wird sie sich letztlich ebenso gut erweisen wie alle seit dem Coaching Revival. Zwei Strecken, die zu den in den Annalen der Road am häufigsten erwähnten zählen, könnten heuer unbefahren bleiben: aber keiner kann von außen sehen oder gar wissen, was in den Köpfen einiger weniger Coaching Freunde vorgeht. Und sobald die Saison voranschreitet werden wieder Coaches auf Straßen gesetzt werden, die bislang unbesetzt waren.

 

Einmal mehr nimmt Mr. Freeman seine alte Straße auf, nachdem er eine Partnerschaft in sein Unternehmen herein genommen hat, und obwohl er es immer richtig gemacht hat, die Attraktionen werden gesteigert, vielleicht durch die Zusammenarbeit mit einem „der Alten aus der Ruhmeshalle der Vierspänner-Fahrer“, für diese Saison die Rückkehr von Oberst Stracey Clitherow, einem der damaligen Überlebenden, (leider ist er jetzt der Einzige!), aus dem mächtigen Trio, das geholfen hat, die „Könige der Landstrasse“ unsterblich zumachen – eine Rückkehr zu seiner „Alten Liebe“, das war wirklich ein Anlass zu Glückwünschen inmitten seiner vielen Freunde.

 

Wie früher war John Thorogood Coachman, Ike Simmonds saß letztes Jahr hinten als Guard auf der „Arundel“ und davor auf der Tunbridge Wells Route, wo er seinen Fuß gebrochen hatte, im aktiven Dienst durch einen Fall vom Coachdach. Er ist ein sehr guter Mann am Horn, und er kann von Glück reden, dass er nicht auf derselben Strecke wie Spencer und Phillips fuhr, das hätte einen schönen Kampf um den Platz als Bester gegeben. Sie bleiben bei ihren alten Farben, ihre Coach ist blau und rot wie vorher, und sie verlassen London über den Grosvenor Square und die Vauxhall Brücke. Der erste Pferdewechsel auf der Londoner Seite von Croydon, und ein Mittagessen wurde an den Chequers, Horley, ausgeben, wo der arme Tedder in früherenZeiten der Gastwirt war. Dieses Jahr haben sie ihre Abfahrtszeit in Brighton von 1 Uhr nachmittags auf Mittags geändert, und 11 Uhr vormittags war die Abfahrtszeit vom Hatchett’s; eine Änderung, wesentlich für viele Männer, mit der Coach hinunterfahren und mit dem Expresszug nach London zum Abendessen zurück fahren konnten.

Sie fingen ihre Saison am 3. Juni an und hatten die Hauptzeit durchgehend bis 24. Oktober. Die gleiche Anzahl Pferde war zum Verkauf annonciert wie in Portsmouth, doch Mr. Freeman hat eingeräumt, dass er ziemlich voll mit Pferden versorgt ist oder wir sollten überlegen, ob eine ähnlich Zahl Pferde für die 54 Meilen nötig sind wie für 72 Meilen. Die Brighton Route hatte genug, und aus denen kamen etliche Zocker kamen zur Versteigerung. Irland war das Heimatland der meisten, und solange sie jung und nicht von der Arbeit zu Krüppeln geworden waren, konnten sie einen guten Schnitt bei diesen Handeln machen und alles in allem konnte man Mr. Freeman nur gratulieren für diesen Erfolg in seinem Unternehmen.

 

Ein gutes Beispiel für eine Langstrecken-Coach war die besagte „Rocket“, die unter der Eigentümerschaft von Mr. Hargraeves zwischen Portsmouth und London gelaufen ist. Sie begann am 3. April zwischen Portsmouth und Godalming, doch am 21. Juni sehen wir, dass sie die ganze Strecke zwischen London und Portsmouth gefahren ist, obwohl es im Ausland Gerüchte gab, dass sie im Juli von der Straße genommen werden sollte, lief sie bis spät in den September. Mr. Hargraves hielt sich zunächst höchst vorsichtig mit Entschuldigungen zurück, da er eine Fußbrettuhr angebracht hatte, so dass wer auch immer gerade fuhr, mit einem Blick auf seine Stiefel die Zeit sehen konnte, eine nicht unnötige Maßnahme, da die gesamte Strecke von 72 Meilen in acht Stunden gefahren werden musste, einschließlich einer halben Stunde Mittagspause. Philipps startete mit ihnen als Guard, aber da sie auf der Gegen-Coach, der „Guildford“, einen weit besseren Musiker hatten, gab er bald auf. Fownes machte Dienst hinten (auf dem Guardsitz) wie auch vorne auf dem Bock, denn bei der Art und Weise, wie der Besitzer an seiner Arbeit klebte, brauchte es vorn auf dem Bock keinen Profi. Also, die beide Aufgaben zu kombinieren, war kein schlechter Gedanke; zweifellos war Fownes Musik gut genug für den allgemeinen Gebrauch, er konnte jedoch jederzeit auf den Bock wechseln, wenn Mr. Hargraeves eine Pause wünschte. Im Juli fuhren sie die Private Coach des Besitzers, Farbe: alles in Gelb. Da sie an den Seiten keine Beschriftung hatte, sondern nur auf dem hinteren Koffer, musste immer einer hinterher gehen und den Leuten erzählen „Das ist eine Stage-Coach, die Geld verdienen muß“.
Dienstag, den 28. August, verließ diese Coach Hatchett’s und erreichte Portsmouth zur gewohnten Zeit und startete dann nach London um 9 Uhr abends, fuhr die ganze Nacht durch und kam bei Hatchett’s um 8 Uhr am Mittwoch Vormittag an. Die Idee dahinter war, eine Mondscheinfahrt zu machen, aber die Dunkelheit auf Teilen der Strecke kann in gewissen Umfang dafür Rechnung tragen, dass sie diese Zeiten herein gefahren haben. Der Besitzer fuhr selbst, und sie nahmen eine Erfrischung zu sehr früher Stunde in Godalming. Die Coach ruhte den ganzen Mittwoch und kehrte wie üblich am Donnerstag nach Portsmouth zurück. Dies ist das erste Beispiel für eine solche Sache seit dem Beginn des Coaching Revivals. Wie die Saison voran schreitet, nehmen die Buchungen sehr gut zu, ein Umstand, der nicht verwunderlich ist, wenn man die landschaftliche Schönheit zu dieser Jahreszeit in Betracht zieht. Denn wo könnte man eine schönere Fahrt haben durch die Erika-bewachsenen Hügel, durch die die Coach fährt, und die zu dieser Jahreszeit ihre üppige Blütenpracht entfaltet haben. Am Abend des 14. September fahren sie zum letzten Mal bei Hatchett’s vor und beenden so die Saison, die über dreiundzwanzig ein halb Wochen, oder fast sechs Monate, gedauert hat, was für ein Gegensatz zu seinen Konkurrenten.Mr. Hargreaves trug die Hauptlast allein und ohne Hilfe, und sicherlich war der Erfolg wohl verdient; denn die „Rocket“ war die Coach mit der längsten gefahrenen Strecke, sie fuhr die meiste Zeit über unberührte Straßen, musste für viel Geld weiter unterhalten werden, und vieler Art und schwer waren die Enttäuschungen, die das Unternehmen trafen. Er schickte 48 Pferde zu Tattersall’s, alle brachten einen guten Preis.

 

Als nächstes schauen wir auf die Aktivitäten der „Guildford“. Sie startete von Hatchett’s am 25. März nach Cobham, ab 14. April machte sie die ganze Reise bis Guildford unter der Eigentümerschaft der Herren Shoolbred und Luxmore. deren Coach, eine Shanks, wurde von einem hübschen Rappengespann auf der Londoner Teilstrecke gezogen. Im Gegensatz zu ihrer Kollegin, der „Rocket“, war die „Guildford“ die erste der Langstrecken-Coaches, die aufhörte und am 1. September ihre letzte Fahrt machte, und die Pferde, 22 an der Zahl, kamen zur Versteigerung am 10. September zu Tattersall’s.

 

Dieses Jahr begann die Tunbridge Wells Route mit Lord Bective, zusammen mit zwei weiteren Adeligen. Zunächst fuhr sie nur bis Sevenoaks, später wurde bis Tunbridge Wells verlängert. Diese Coach, mit Namen wie auch auf der Route, war eine Wiederbelebung der ersten Coach, 1868 auf die Strecke gesetzt von Mr. Hoare, zusammen mit Comley als Profi-Kutscher, der als 2. Kutscher beim Duke of Beaufort gelebt hatte. Selby war Coachman, die Strecke führte auf dem Damm entlang, die Brixton Road hinunter, durch Dulwich, nach dem Crystal Palace, Penge Hill und so bis Bromley. Am 2. Juni wurde die Strecke bis Tunbridge Wells verlängert, Abfahrt in London zur alten Zeit, 10 Uhr vormittags, Ankunft in Tunbridge Wells um 2 Uhr nachmittags, Rückfahrt um 3 Uhr nachmittags und Ankunft in London um 7 Uhr abends. Dann, aus einem unerklärlichen Grund, nahm sie die alte Route wieder auf, und verließ London über die Old Kent Road, mit ihren Trambahn-Belästigungen. Sie beendeten ihre Saison ziemlich plötzlich am 28. August, und ihre Pferde wurden bei Tattersall’s am Montag, den 3. September, zum Verkauf gebracht. Dies war die kürzeste bekannte Saison, die diese Coach eingesetzt war.

 

Die „Cheltenham and Malvern“ war wieder auf der Straße, beginnend mit dem 2. Juli, mit dem großen Coachman Lord Arthur Somerset auf dem Bock. Lord Castlereagh ist ebenfalls mit gefahren. Ihre Pferdewechsel hatten sie in Tewkesbury und Upton, Abfahrt Cheltenham um 10 Uhr vormittags, Rückkehr von Malvern um 3 ½ Uhr nachmittags. Insgesamt hatten sie eine gute Saison, angesichts des schlechten Wetters, mit dem sie kämpfen mussten; doch kann man den Besuchern von Malvern dazu gratulieren, die besten Kunden des Ortes seit langem gewesen zu sein, angesichts des Umstandes, dass sie kaum Unterstützung der Stadt Cheltenham erfahren haben. Die Pferde, 16 an der Zahl, waren eine sehr brauchbare Gruppe, da alle als Jagdpferde eingesetzt gewesen waren, fanden sie bei Käufern reges Interesse, was sie zweifellos auch verdient hatten, denn wir meinen, sie hatten einen guten Verkauf.Das kleine braune Gespann , das man aus Cheltenham herausführte, war ein ausnehmend elegantes Gespann, das die 9 Meilen nach Tewksbury in 48 oder 50 Minuten trabte, und die gleiche Strecke zurück in der gleichen Zeit. Sie kamen zur Versteigerung in Humphrey’s Repository am Donnerstag, den 11. Oktober.

 

Eine weitere der Provinz-Coaches war die „Leamington and Stratford on Avon“, die, wie ich glaube, keinen Anlaß zu Beschwerden hinsichtlich der Unterstützungswünsche gab.

 

Die „St. Albans and Watford“ startete von Hatchett’s am Samstag, 5. Mai, und verließ London an wechselnden Tagen. Harry Cracknell nahm seinen Platz als Profi-Kutscher wieder ein. Diese Coach wurde als „Nachmittags St. Albans“ bezeichnet, um sie von der anderen „St. Albans“, im Besitz von Mr. E. Broadbent, zu unterscheiden, während sich die „Nachmittags“ Mr. Parsons als Besitzer rühmte. Sie beendeten die Hauptsaison im Oktober, die Pferde wurden am 10. Oktober von Mr. Freeman in Aldridge zum Verkauf angeboten.
Ihre Schwester-Coach, die „Morgens St. Albans“ wurde auf die Straße gestellt am 25. Mai, verließ Hatchett’s um 11.15 Uhr vormittags, lief über Finchley and Barnet, und kehrt von Peahen um 4 Uhr nachmittags zurück. Im Juli wurde sie von Ewens gefahren, der früher auf der Orleans Club Coach gefahren war, doch das war leider nur eine zeitlich begrenzte Vereinbarung; denn am Freitag, 28. Juli. hörten sie auf, nach einer der kürzesten Saisons in den Berichten, sie war nur knapp drei Monate auf der Straße eingesetzt. Was für ein Gegensatz zu der „Portsmouth“. Die Pferde wurden bei Tattersall’s verkauft.

 

Am 2. Juni machte die „Hirondelle“, Oberst Somersets Coach, einen Start (Enfield, Hintchen and Welwyn), und fuhr mit Erlaubnis des Marquis of Salisbury durch dessen herrlichen Park in Hatfield, der in Wirklichkeit das Hauptvergnügen auf dieser Strecke darstellt. Sie lief nur zwei Tage in der Woche und war stets voll beladen.Früh im Mai sehen wir, dass Mr. Lowther anfängt, sein Gespann fit zu machen für die „Scarborough and Bridlington Quay“ Coach. Die Farbe war Blass-Gelb mit rotem Unterwagen; Page war der Profi-Kutscher, und das Willkommen war herzlich, das der Gutsherr empfing, wenn er die Arbeit aufnahm.

 

Es gab eine sehr hübsche Coach, von Shanks, kanarienfarben, die dieses Jahr nach Richmond, Twickenham und zum Orleans Club läuft. Ihre Einfahrt nach London mit den Lampen bei Nacht rief viele Erinnerungen an die Vergangenheit wach. Sie wurde zu erst von Ewens gefahren, nach seinem Rückzug nahm Glover, der Profi-Kutscher des Badminton Clubs, seinen Platz ein.

 

Eine Coach startete auch zwischen Cheadle und Manchester und machte bald eine Tour durch die Midlands, was ein sehr angenehmer Trip sein muss.

 

Am Pfingst-Montagmorgen startet die „Dorking“ mit Clark als Profi-Kutscher. Obwohl sie die Distanz um 1,5 Meilen verkürzten indem sie bei Boxhill aufhörten, blieben sie noch bei ihrer alten Zeit von 2 ¾ Stunden, was sicherlich sehr langsam war im Vergleich zur „Rocket“ oder zur „Brighton“. Da waren zu viele Pferdewechsel, der erste in Nightingale’s, Balham, dann ging es weiter zu George, Morden; Epsom und Leatherhead waren die anderen zwei Wechsel. Sie sind weiter gefahren bis 11. August, machten also genau 12 Wochen, und ihre Pferde, 25 an der Zahl, wurden am 20. August verkauft. Diese Saison, obwohl recht kurz, war erfolgreich, die neue Coach, gebaut von Holland & Holland nach den Zeichnungen von Wight’s, wurde wie wir glauben, sehr bewundert.

 

Die „Windsor“ Coach lief dieses Jahr wieder, aber, wie auch die „Orleans“, ließ sie die Straße im Stich um Ascot zu besuchen, eine Pflichtaufgabe, bezeichnet als „ein bisschen Jobmasters Arbeit“ machen. Im August machten sie eine Änderung in ihrem Londoner Gebiet, indem die High Street, Kensington, aufgenommen wurde, unter Aufgabe der Cromwell Road, die zu Anfang der Saison probiert worden war. Sie beendeten die Saison am 18. August, und ihre Pferde wurden am 27. August bei Tattersall’s verkauft.

 

Die „Brighton“ und die „Arundel“ liefen wie üblich dieses Jahr, doch nur für sehr kurze Zeit, ihre Saison lief nur über einige Wochen. Botcherby war der Profi-Kutscher.

 

Die „Missenden“ Coach, eine sehr alt-eingeführte Coach, war wieder auf der Straße und endete im Oktober, als die Pferde bei Gower’s verkauft wurden.

 

Die erste September-Woche sah die „Rapid“, West Wickham, Beckenham und London Coach auf der Straße. Damit wurde eine der großen führenden Coaches des „Revivals“ wieder in die Öffentlichkeit gebracht, und wieder einmal empfing Mr. Charles Hoare, einer unserer besten Fahrer, ein überaus herzliches Willkommen von all denen, die glücklich waren, ihn wieder begrüßen zu können. Selby war der Profi-Kutscher. Sie verließen Wickham um 9 Uhr vormittags, passierten durch Beckenham, am Crystal Palace vorbei, und so weiter bis Piccadilly. Ihre Coach war weiß mit rotem Unterwagen lackiert, die Farben, die von Mr. Hoare selbst für die Tunbridge Wells Route eingeführt worden waren.Sie fuhren den ganzen Winter durch und sind bereit, die Schmetterlinge im nächsten Frühling zu begrüßen. In einem weiteren Artikel hoffen wir, unsere Coaching Berichte bis zum heutigen Tage zu Ende zu bringen.


 

Text : H.B.Paggen Fachübersetzung :Andreas Nemitz

Quelle: engl,Sport  Zeitung Sammlung Verfasser

 

 

 


 


 

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The Meet of the Coaching Club 1901

 

06.11.2012, 11:31:41 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

 

 

Insgesamt 26 Coaches nahmen an diesem Meeting teil.ich habe alte Fotos gefunden ,die uns einen Eindruck der Qualität der Equipagen gibt.

 

 

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Lord Newland eröffnete die Ausfahrt

 

 

 

Lord Newland gründete 1887 den Lanarkshire Four in Hand Club außerhalb von London, er war viele Jahre Mitglied des Coaching-Club und nahm an viele Ausfahrten mit seinen Dunkelbraunen teil

 

 

 

Colonel E.H.Baldock

 

 

 

Mr. E.D.Stern fährt los

 

 

 

Mr.J.E.Phipps`s sehr gut arbeitendes Hunter Team

 

 

 

Dr. Hastings´s Schimmel-Gespann

 

 

 

 

 

zwei Presse-Fotos

 

Schaut man sich dieses herrlichen Aufnahmen an ,dann sieht man sehr gut, welchen hohen gesellschaftlichen Stellenwert ein Coaching-Meet bei der Bevölkerung hatten,beide Seiten des Weges sind mit vielen Zuschauern besetzt.

 

Text  H.B.Paggen

Quelle : Country Life Illustred 1901 Sammlung Verfasser

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III. Internationales Traditionsfahren 2012 mit Coaching Trophy

 

18.09.2012, 09:06:50 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

 

 

 

 

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Coaching Trips Out of London 1894

 

14.09.2012, 22:54:56 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

 

 

 

Die Routen führten zu den Touristischen Attraktionen der Gegend ,wie z. B. die römischen Ruinen von Virginia Water bei Windsor

 

 

 

 

 

 

 

 

Es ging durch romantische Dörfer,die natürlich besonders für Amerikaner sehenswert waren.Die ganze sehr traditioinelle Atmosphäre beeindruckte die Touristen.In dem Artikel werden die Coachman als perfekt angezogene Herren beschrieben.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

in bergigen Abschnitten wurde die Road-Coaches mit 6 Pferden gefahren,da sie meistens voll besetzt waren ,wie die folgenden Bilder verraten

 

 

 

 

 

 

 

Der Artikel wurde von dem deutschstämmigen Maler Max Klepper illustriet,der mehre Jahren Coaching-Touren mit machte.Ich werde im folgenden Artikell über Max Klepper berichten.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der Pferdewechsel wurde häufig bei einem Coaching-Inn gemacht,damit die Gäste sich erfrischen konnten und gleichzeitig die historischen Inns besichtigten.

 

 

 

 

Der Start und End -Punkt in London vieler Coaching-Routen war die Northumberland Avenue

 

 

 

 

 

 

Text: H.B.Paggen

Quelle: Artikel im Vintage-Magazin 1894 New York Sammlung Verfasser

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Historische Kutschenparade in Maaseik -Belgien

 

11.09.2012, 16:13:00 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

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Leichte oder schwere Coaches

 

01.09.2012, 17:54:32 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

Das Gewicht der Coach

 

 

 

„......Coach-Bauer erkennen die Tatsache, dass der alte Stil der Coach, bei der einige Verbesserungen während dieses Jahrhunderts festgestellt werden können, besser für ihren Ruf ist  ( Der Schreiber irrt, wenn er unterstellt, dass keinerlei Verbesserungen gemacht worden sind; es gab durchaus eine Reihe von Verbesserungen bei den Coaches in den letzten Jahren)
Die Fahrt auf einem Vierspänner über Land wäre wesentlich genussreicher, wenn wir wüssten dass die Stärke der willigen Pferde nicht unnötig gefordert würde.“
Dieser Brief war unterzeichnet mit „Four-in-Hand“, gefolgt von einer Reihe von Briefen, geschrieben von Männern mit einiger Erfahrung. Einer bemerkt, dass „Coaches schon allein und unbeladen ausreichen, um die Stärke jedes Vierspänners voll zu fordern; mit einer vollen Ladung an Passagieren jedoch schlicht die Pferde umbringt.“

 

 

 

 

 

Dieser Herr fährt fort über die leichten Coaches zu sprechen, die im Lake District laufen, die, wie er sagt, von einem Mr. Rigg in Windermere gebaut sind. Captain (Hauptmann) Hargraves, der seinerzeit die London – Portsmouth Coach gefahren hatte, fuhr eine dieser Coaches täglich von Windermere nach Keswick und war so erfreut über deren Leichtigkeit und gute Laufeigenschaften, dass er für sich selbst eine solche im Süden in Auftrag gab. Nachdem jener Schreiber zuerst einige dumme Bemerkungen über unsere Londoner Coach-Builder gemacht hatte, nahm er eine Trainingsstunde bei Mr. Rigg aus Windermere, und schloß seinen Brief mit „Vierspänner-Fahrer“ (Four-horse Whip).
Auf diesen Brief folgte ein anderer, in dem der verstorbene Captain Cooper erwähnt wurde, welcher, daran sei erinnert, einen wunderschönen Besitz, genannt Pain’s Hill, nahe Esher hatte. Der fuhr eine Zeitlang die London – Boxhill Coach, bei der er einen bösen Unfall hatte: die Deichsel war gebrochen. Er bekam eine Coach von Wand an der alten Kent Road, und ließ sie von modernen Firmen nachbauen. Bei dieser Coach wurden die Eisenteile reduziert und die Holzteile im Umfang verstärkt; trotzdem wog sie 2.000 lbs. (= 1.016 Kg). Dieser Schreiber führt weiterhin aus, den Langbaum weg zulassen, aber damit wäre das Fahrzeug keine Coach mehr.. Weiterhin merkt er an, dass es nicht wesentlich sei, die alten Herrlichkeiten der Landstraße aufrecht zu erhalten, nur um Fahrzeuge von 2.000 lbs zu entwerfen, nur weil es eben ein besonderer Entwurf sei. Er sagt auch, dass die Klatschweiber aus Hatchett’s tödlich schockiert sein würden, würden vier Pferde zu etwas anderem als einer Coach gefahren werden.

 

 


 

Das Untergestell einer Coach von Holland & Holland

 

 

 

 

 

Ein Anderer schreibt:

Wenn wir von den Coaches im Lake District sprechen, wie immer sie auch gebaut sind, ich kann bezeugen, dass sich besonders gut fahren lassen. Ich habe vor Jahren einige Zeit im Lake District verbracht und war überrascht über die geschickte, um nicht zusagen verwegene Art wie sie gefahren wurden. Nicht immer ist es die best ausgestattete Coach, die am besten gefahren wird. Da gibt es überall in England welche, die schlecht ausgestattet, schlecht mit Pferden bespannt sind, doch gut gefahren werden, und da gibt es keinen Zweifel, sobald ein Gentleman die Leinen in die Hand nimmt, dass in vielen Fällen seine überlegene Intelligenz das die richtige Mittel ist, einen besseren Coachman aus ihm zu machen..
 

 

aus The Field 1888 

Mr. V. Kesterton, der Eigentümer von Messr. Holland’s Coach Building Firma hat mir die folgenden Antworten auf Fragen geschickt, die ich ihm bezüglich der Coaches gestellt hatte; und natürlich muß er größte Erfahrungen haben, schon allein aus dem Umstand das hinsichtlich des Baues von Vierspänner-Coaches Holland & Holland unübertroffen sind. Wirklich: das ist ihre Spezialität.

Ich habe ihn gefragt, was das Gewicht einer voll besetzten vierspännigen Coach wäre, ein solche, die benutzt wird, um eine entsprechende Anzahl Fahrgäste mit schwerem Gepäck zu transportieren. Seine Antwort: 2.000 lbs.
Frage: Was ist das Gewicht einer Private Coach in voller Größe ?
Antwort: 1.990 lbs.
Frage: Was ist das Gewicht der kleinsten Coach, die jemals gebaut wurde?
Antwort: 1.700,5 bis 1.800 lbs

Das waren die Antworten und die Fragen, die zwischen mit und Mr. Kesterton gewechselt wurden; und obwohl ich zugebe, dass eine Coach mit dem Gewicht von 2.200 lbs (1016,05 Kg) voll mit Passagieren beladen  zu schwer ist ,für jeden Vierspänner ausgenommen die kräftigsten ihrer Art, kann sich keiner beschweren, wenn eine Coach 1.800 lbs übersteigt. Aber da wo Rauch ist, ist auch Feuer. Und es gibt zweifellos einiges Wahres in den Beschwerden, die gemacht worden über zu schwere Coaches, aber das Weglassen des Langbaumes, wsie es einer der Briefeschreiber fordert, würde den Charakter der Coach total ändern. Wie Mr. Kesterton mir schreibt, „eine Coach ohne Langbaum wäre überhaupt keine Coach mehr, sondern nur noch irgendein Vierspännerfahrzeug. Der Langbaum verhindert, dass die Deichsel wackelt, vermeidet das Auf- und Abschleudern, da bei der Coach der Langbaum unter den Federn und nicht über ihnen ist . Der Langbaum gibt dem Wagen größere Stärke, unterstütz den Zug und da er Vorder- und Hinterachse verbindet, würde er niemals das leisten, was ohne ihn, wie im „Field“ vom Briefschreiber gefordert.“

 

Athol Maudslay schreibt dazu in 1888

 

 

Er hält Holland & Holland  und Shanks für die besten Coach-Builder in London gefolgt von Peters in der  Park Street und Hooper & Co Viktoria Street : Von Morgan of Long Acre ,schreibt er ,das sie excellente leichte Coaches bauen.

 

 

Coach von Holland & Holland

 

 

Road-Coach von Shanks London

 

 

Road-Coach Peters and Son London 

 

 

Coach von Hooper and Co London

 

 

 

 Park Drag von Morgan Long Acre London

 

 

 

Eigentlich war der Unterschied nicht sehr groß, weil es sich um ca. 50 Kg bis 150 kg Unterschied handelte, der noch durch das unterschiedliche Gewicht der Passagiere, variieren konnte.
Wir lernen daraus, das nicht alleine das Gewicht der Coach ausschlaggebend war und ist , sondern die Konstruktion des Unterwagens, die Laufeigenschaften, die Kondition der Pferde und das Können des Fahrers.

 

 

Text H.B.Paggen.Übersetzung A.Nemitz

Quellen : The Field, Athol Maudslay Highways and horses (1888),Archiv Verfasser,
 


 

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Omnibustag am 15 Sept. 2000 auf Schloss Twickel in Holland

 

26.08.2012, 18:10:04 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

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Historische Jagd und Kutschengala

 

24.08.2012, 09:18:29 von admin in Coaching - Fahrsport - Tradition.

 

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