Für kultivierte Gegenden mit guten Straßen
ist die private Coach — der D r a g —
von Kennern unbestritten der schönste Wagen zum Vierspännig Fahren. Ganz besonders schön sind sein Ebenmaß und das Verhältnis vom Wagen zu den 4 Pferden. Eine gut angespannte, gut gefahrene Coach wirkt imponierend, wo immer sie erscheint, auf jeden, der nicht den Benzinkoller hat. Diese englische Anspannung hat gegen den Jucker Zug oder »Viere lang« gar manches voraus. Kann man auf diesen Wagen einen oder zwei Gäste mitnehmen, so genießt auf dem Drag eine ganze Gesellschaft bis zu 12 Personen die Fahrt hoch oben über Staub und Schmutz. Bei Regen und Sturm schützen sich die Damen im Innern.

 

Wer in England das »Coaching« studiert, und die große Zahl hochinteressanter Bücher — es ist eine ganze Literatur — mit Verständnis zur Sache gelesen hat, der weiß, dass »Coaching« etwas ganz Besonderes ist, dessen Geschichte sich über das abgelaufene Jahrhundert und weiter erstreckt. Gedichte, Lieder, Weisen auf dem Horn gehören dazu, kurz das Ganze ist ein so vornehmer, eigenartiger, stilvoller Sport, dass es mit »Viere lang« gar nicht zu vergleichen ist. Die Coach, ihre Anspannung und das Fahren sind klassisch und wirklich nachahmenswert. Auf der bedeutendsten Show Englands in der Olympia in London erwecken die Coaches unentwegt zunehmendes Interesse, während dasjenige für die Springkonkurrenzen abflaut. Ein Drag oder ein diesem möglichst nahekommender char ä banc sind auch für den Concours sicher die besten Wagen, da sich ein, »team« von oben vorzüglich fährt und das Ganze unvergleichlich viel mehr ausmacht, als irgend eine stillose P h a n t a s i e k i s t e , an der für den Kenner fast alles verkehrt ist. Vierspännig-Anspannen und -Fahren lernt man nie aus, man sollte daher so viel Theorie als möglich lernen, und sie mit ebenso viel Praxis würzen." Erfahrungen, die man selbst macht, sind nur von Nutzen, wenn man sie gründlich verstanden hat. Wirft man einen Viererzug jeden Tag ein bis zweimal auf dem Asphalt hin und schließt daraus, wie man es hier in Berlin leider tut, dass man unmöglich darauf fahren könne, so ist das nichts als ein falscher Schluss auf Grund des durch diese Erfahrung getrübten Blicks. Lehrt einen aber ein guter Lehrer, dass man auf nassem Asphalt die Ecken nur im kürzestem Trabe nehmen kann, wobei man darauf zu achten hat, jeden Mist sorgfältig zu vermeiden, außerdem die Verbindung an den auswendigen Leinen nie zu verlieren, so wird man finden, dass das Vierspännig Fahren auch auf dem Asphalt geht. Selbstredend müssen die vier einzelnen Leinen unter allen Umständen so geordnet in der linken Hand sein und bleiben, dass man mit der rechten  jeden Augenblick  bremsen, ein Peitschenzeichen machen und grüßen kann, auch in den Wendungen ; sitzt man doch anderenfalls so unglücklich am Bock, wie ein Radler der sich mit beiden Händen sorgenvoll an der Lenkstange anklammert. Übung macht den Meister; ähnlich wie man es beim Radeln lernt, die Lenkstange nicht mehr krampfhaft, sondern ganz leicht zu halten, ist es auch mit den vier Leinen. Wer ununterbrochen die Pferde anruft oder mit der Peitsche antreibt, macht sie sich unbequem und hart. Wer aber vor jeder Ecke durchparierthat, bis die Pferde ganz leicht sind. dann nach der Ecke nur durch Nachgeben das Tempo wieder aufnimmt, der behält lebendige Finger und Mäuler. Das englische System kann als das klarste und präziseste nicht genug empfohlen werden; Wagen, (Geschirre, Anspannung, Leinen- und Peitschenführung stammen von Leuten, die Tag und Nacht, Sommer und Winter mit allerlei Pferden in London und draußen gefahren, die die Kunst wirklich verstanden haben. Ist es nicht besser, von diesen zu lernen, als ahnungslos herumzutasten und von keiner Sache zu wissen, wie und warum sie so oder so sein soll? — Ich will nicht in Abrede stellen, dass es Leute gibt, die, ohne den englischen Stil zu kennen, mit vier Pferden dahin kommen, wohin sie wollen, aber wie, das ist eine andere Frage. Ein Bauernmädel auf dem Milchwagen kommt auch vielleicht glatt durch belebte Straßen, aber nach dieser zweifelhaften Vollendung streben wir doch nicht. Ich kenne viele Fahrer, die von ihrer eigenen Kunst durchdrungen sind, aber Anhänger der englischen Kunst als lächerliche Anglomanen verachten.

 

 

Bietet man diesen Alleswissern an, die Coach zu fahren und gibt ihnen Leinen und Peitsche in die Hand, so kann man 'was erleben! Ich hätte im Eifer fast vergessen, dass der liebenswürdige Leser eine Ausnahme von den vielen macht, die sich mit überlegener Miene einer besseren Einsicht verschließen. Heute, wo die kultivierten Länder von guten Chausseen durchkreuzt werden, ist die Coach zweifellos der herrlichste Vierspänner Wagen. Wer über beschränkte Mittel verfügt, der spanne zwei Pferde, die auch zu reiten sind, hintereinander an eine hohe Dogcart, er hat dann fast denselben Genuss, wird eines krank oder will er außer dem Fahren reiten , so kann er immer noch einspännig fahren, das entbehrt man alles, wenn man nur zweispännig fährt. Uns Deutschen ,denen der Anblick der Coach etwas Seltenes ist, kommt der ganze Anspann vielleicht schwerfällig vor. Wer aber bedenkt, dass man 12 Personen damit befördert, ohne die 4 Innenplätze zu rechnen, der wird begreifen, dass der Wagen solid gebaut sein muss. Wer sich dafür interessiert, Genaues über die Entstehung und Entwicklung des »Coaching« zu erfahren, dem empfehle ich die interessanten Bücher: »Driving« by the Duke of Beaufort, London, Longmans, Green & Co., 18CM, »The Coaching Age« by Stanley Harris,London, Richard Bentlev & Son. — »A Manual of 7 Coaching by Fairman Rogers, London, Lippincott & Co. — »Driving Lessons« by Edwin Howlett, 24 Rue des Beiles Feuilles, Paris.

Die modernen Coaches verdanken ihren Ursprung dem alten englischen Postwagen, der »Royal Mail Coach«, Abb. I.

 

 

 

 

 

 

Die Hauptunterschiede liegen im Gewicht, der Höhe und Anordnung der Außensitze. Die alten Coaches waren höher und schwerer als nötig, obgleich sie nur die beiden vorderen Bänke hatten und da, wo heute die letzte ist, einen kleinen Sitz auf drei Eisenstützen für den Mail-Guard.

Der Bau der Coach ist äußerst zweckmäßig für einen Wagen, auf dem man viele Personen befördern will: ' das Untergestell durch die starken Räder, Achsen, den Langbaum und die breite Spur stabil; die Deichselstange sinkt niemals vorne durch das Gewicht der Vorwage herunter, wie es bei allen Wagen der Fall ist, denen der Langbaum fehlt. Um die Pferde dem Wagen so nah wie möglich zu bringen, und den Drehpunkt der Wendigkeit wegen weit zurückzulegen, muss eine Coach so hoch sein, dass die Pferde nicht wie sonst vor dem Fußbrett, sondern daruntergehen. Dieses ist also maßgebend für die Höhe. Bis fast zur Mitte des vorigen Jahrhunderts fuhr man in England mit ziemlich durchgedrückten Knien im Stehsitz, dazu ein steiles kurzes Fußbrett. Das Praktische stets im Auge, wurde der Sitz niedriger, das Bockbrett flacher und länger, wodurch man viel fester und bequemer sitzt. (Die erste vierspännige Kutsche ging 1706 in vier Tagen von York nach London, die erste »Royal Mail« 1784 von London nach Bristol.)

Als bereits 200 von Vidier gebaute Mail Coaches im Postdienste liefen, setzte das Government einen Preis von 100 Guineas für Pläne und Beschreibung eines besseren und leichteren Modells aus. Unter den vielen Zeichnungen war nur eine ohne Langbaum, Postkutschen ohne diesen haben in England niemals Eingang gefunden.

 

 

 

 

Hier muss ich eine Erklärung zu der einseitigen Lobby-Arbeit
von Herrn Achenbach zufügen.

Er sucht sich für seine sicherlich richtigen Argumente Beispiele aus, die einem Vergleich mit Äpfel und Birnen ähneln.  Bei seiner abfälligen Beschreibung führt er z.B. Binder und Kellner auf, beide Firmen gehörten zu den weltweit besten Luxus-Herstellern aber sicherlich nicht für Coaches . Ganz im Gegensatz dazu Million & Guiet Paris ,deren Coaches seit den 1870.Jahren von vielen weltweit bekannten Sport-Fahrern bevorzugt wurden. Diese Firma erwähnt Herr Achenbach aber mit keinem Wort. In Amerika war es dann die Firma Brewster New York, die die beste Qualitäten lieferte, die auch nicht erwähnt wird.( z.B. die Coaches von Alfred G. Vanderbilt )  Holland & Holland baute sicherlich gute Coaches, aber auch andere englische Hersteller wie Shanks und Peters & Sons London
 ( im heutigen Vergleich so etwa, wenn man die Formel 1  Wagen von Ferrari, oder Mercedes mit Luxus Modellen von Rolls Royce  oder Bentley  vergleichen würde , die nie mit einander antreten und für total anders denkende Kunden gebaut wurden.

 

 

 

 

Die moderne sogenannte »full size« Coach hat Vorderräder von 100 cm, Hinterräder von 127 cm, die »small size« 95 und 124. Die zweite und dritte Bank sind für je vier Personen, für je drei bei der kleinen Form. Niemals — selbst wenn man sie geschenkt bekäme, sollte man eine französische oder belgische Coach fahren, Abb. 2, es gibt keine s c h w e r e r e n und f e h l e r h a f t e r e n . Die seitliche Wendigkeit ist gering, die Bremse entsetzlich, der Sitz des Fahrers entweder übertrieben steil oder zu niedrig; sie sind manchmal ohne Langbaum und dadurch unsicher im Kranz, wenn voll besetzt. Die schlechteste Einrichtung an diesen Coaches sind 1. der Haken unter der Deichselstange am Vordergestell, an dem sich ein fallendes Pferd zerfleischen kann (Abb. 3) und der — anstatt oben — vorne zu öffnende Vorderkoffer . Sobald die Coach angespannt ist, kann man nicht mehr herankommen, ist die Klappe nicht ganz sicher verschlossen, so öffnet sie sich von selbst, die dort aufbewahrten Sachen fallen heraus und den Stangenpferden gegen die Hinterbeine, eine böse Veranlassung zum Schlagen. Ich habe das bei einer Coach von Binder in Paris erlebt: Decken fielen heraus und herabhängende Halfter und Stricke erzeugten wüstes Keilen eines Stangenpferdes.

 

 Coach oder char a banc  können Stummel-(Mail axles) oder Patent – Achsen haben (Collinges axles), niemals Imitation, die darin besteht, dass Sinn und zwecklos in das Nabenband der Patentachse eine Platte mit drei » Schräubchen gefügt ist, die dem Ahnungslosen eine Mail - Achse vortäuschen soll. Die Stummelachsen sind für diese Wagen vorzuziehen, sie sind kürzer, verjüngen sich nicht nach außen und sind daher weniger dem Anecken und Verbiegen ausgesetzt. Bei gleicher Breite über den Naben gemessen, kann die Spur bei Stummelachsen breiter sein, vorteilhaft bei der hochliegenden Belastung, beim Auf- und Absteigen der Kutscher und Werfen des Straßenschmutzes durch die Räder. Die einzige Unbequemlichkeit bei den Langbaumwagen (Coach, schar ä banc und Mail Phaeton) ist das häufiger notwendige Schmieren des Kranzes. Nur wenn das tadellos gemacht wird, laufen diese Wagen ebenso, die solche mit modernen Kränzen. Man muss deshalb stets Putzwolle und eine kleine Ölkanne mitnehmen. Die wenigsten Kutscher verstehen das, obgleich sie immer das Gegenteil behaupten. Auf schmutziger Straße, besonders wenn man eine Strecke Galopp gefahren hat, wird der Kranz der Langbaumwagen trocken. Auf Asphalt setzt sich der Elbkies in die Korksohlen und den Strick und fliegt bei flottem Fahren auf die Eisenflächen, wodurch der Kranz leicht trocken wird. Sobald man bemerkt, dass die Deichsel sich nur schwer und ruckartig seitwärts bewegt, bleibe man halten, schlage den Vorderwagen ein und lasse die erreichbaren, trockengewordenen vom Schloßnagel entfernteren Flächen des Federholzes und Bockschemels rein abwischen und ölen. Es dauert gewöhnlich eine lange Zeit, bis der Kutscher einzusehen gelernt hat, dass man den Kranz der Langbaumwagen vor jeder und manchmal außerdem während der Fahrt schmieren muss. Stummelachsen werden nicht geölt, sondern mit Kammfett geschmiert, die Räder sollen so viel Spiel haben, dass man sie ein wenig auf dem Achsschenkel zu sich ziehen und zurückstoßen kann. nur dann verteilt sich das Fett richtig. Nach dem Schmieren wische man etwa vorhandenes Fett von den Enden der Schraubenbolzen, bevor man die drei Muttern aufschraubt, da diese sich sonst beim Fahren lösen und verlieren könnten. Ein wenig Eisenlack auf die Spitzen gestrichen, hält die Muttern besonders fest. Einige Reserveschrauben müssen immer im Wagen sein, Streichhölzer, eine Rolle Schnur, zwei Stricke. Messer, Zange, zwei Kinnkettenhaken, Hufräumer, Streichlappen, ein Pferdeschuh. Weil bei uns die rechte Straßenseite eingehalten wird, muss" der Radschuh rechts eingelegt werden, also auch rechts hängen. Bergab angewandt, würde — links eingelegt — die Coach nach dem Chausseegraben, vielleicht sogar zum Abhang hingezogen werden. Die Laternen sind sowohl vorne als hinten zu öffnen, sodass sie bei jedem Wind leicht angezündet werden können. Bei Tage sollen sie im Wagen über der vorderen Bank befestigt sein, damit sie nicht unnütz durch Ansetzen der Leiter 7 oder durch Auf- und Absteigende beschädigt werden.

Über der Türklinke und am Verschluss der Hintertür ist ein zweites Schloss mit besonderem Drücker zum vollkommenen verschließen  . Die Blenden sind vorher innen zu verriegeln, sodass niemand diese von außen öffnen und in die Coach gelangen kann (wichtig auf Fahrten mit Aufenthalt).

 

 

 

 

 

 

Abb. 2, Coach, ohne Langbaum von Henry Binder, Paris, heute in Celle, enorm schwer; Klappe am Vorderkoffer, dicht dabei weitabstehende Tritte, an denen man mit der Peitsche hängen bleibt, die Damen beim Absteigen mit den Kleidern: die Laternen haben oben keine Ringe, sodass man sie nicht in die Coach hängen kann; schlechter Bremshebel mit Feder.

 

 

 

 

 

 

Abb. 3, Coach von Kellner, Paris, dieselbe Klappe, aber noch gefährlicher, da nur mit einem Schloss; vor der Sprengwage der verpönte Haken. Räder gar nicht abgesetzt, Stummelachsen - Imitation. Die Laternen nicht abnehmbar, ohne die Stiele abzuschrauben. Hinten fehlerhafte Eisen zum Befestigen der zwei Reserve - Ortscheite. Der Stockkorb gehört an die linke Seite. Abb. 3 a, Pariser Coach, desgl. Nasenriemen und Bockkissen! Deichsel viel zu lang, Stangenpferde zu straff eingespannt, zu steiles Fußbrett, der 1. Kutscher gehört zum rechten Stangenpferd, am Bock scheinen ein Riemen und ein Horn zu hängen, vielleicht für Madame oder den Tropf im hellen Paletot, der besser zu Hause geblieben wäre. Der Stockkorb gehört an die vorletzte Bank, hängt er wie hier, hinten, so kann der Groom kaum auf- und absteigen

 

 

 

 

 

 

 

Abb. 4, Park-Drag von H o l l a n d & H o l l a n d , Oxford Street, London. Alle Abmessungen sind ganzvorzüglich, etwas Besseres gibt es nicht. Arnold Israel Söhne in Mülheim am Rhein haben viele Coaches genau nach einer solchen gebaut (u. a. die meinige, die im Tattersall, Luisenstr. 23, steht) welche tadellos ausgefallen sind, desgleichen Kühlstein, Charlottenburg.Der Königl. Marstall hat eine »small size« von Holland & Holland und eine sehr gute »füll size« von M. Hahn in Köln. Die modernen Drags werden in den verschiedensten Farben gebaut, das mag manchmal begründet? sein, wie bei Miß Ross, die in England auf allen Shows stets Rappen fährt, dazu was hier hell ist, in hellblau, schwarz abgesetzt. Will man die Coach hauptsächlich für Stadt und Park, so werden jetzt dunkle Farben für das Untergestell bevorzugt: d u n k e l b l a u oder d u n k e l g r ü n mit gelb oder rot abgesetzt, dunkelgrün mit hellgrün; rot, schwarz abgesetzt und g e l b , schwarz abgesetzt sind die eigentlichen Coach-Farben.

 Abb. 4 zeigt Untergestell und Kasten gelb, sehr praktisch fürs Land. Das Fußbrett mit den Griffen, die Bockstützen, der Kasten (der hier helle Teil), die hintere Tür und die Fensterläden sowie Deichsel und Ortscheite sind immer aus gleicher Farbe. Das Absetzen geschieht nicht durch feine Striche, sondern durch 11, 12 oder 13 mm breite, auf den Felgen, Naben, Federn, an den abgeschrägten Flächen des Fußbretts und seiner Leisten; auf den Speichen, wie man es hier deutlich sieht, pfeilartig. Nicht abgesetztes Untergestell oder 2 cm breite Streifen, ist ganz pariserisch.

Beim Drag nimmt man zur Polsterung kein Schweinsleder, das teuer und sehr empfindlich ist, sondern dunkles Tuch, dunkel- i blau, dunkelgrün, dunkelbraun (niemals Hosenstoffe);selten Drap-farben, letzteres (Moquette) meist nur bei hellem Untergestell und hellem Kasten, alles dieses, damit man, von draußen kommend, nicht staubig aussehend in der Stadt ein Kissen zusammengeschlagen in die Coach. In den L a t e r n e n s t ü t z e n führt man bei Tage gedrehte Klötze, damit sich die Damen beim Absteigen die Kleider nicht daran zerreißen. Die Türen öffnen sich nach vorne, sodass während des Fahrens Ein- oder Aussteigende von ihnen nicht umgeworfen werden, auch können sie nicht abbrechen, wenn sie offen gegen etwas geraten. Die Hintertür wird am praktischsten nach rechts zu öffnen gemacht, herunterzuklappen wie ein hinteres Dogcartfußbrett ist weniger zu empfehlen.

Die Deichsel der Coach ist achteckig ohne Polster, ihre mittlere Länge von der Sprengwage bis zur Spitze exkl. den Haken: 2,80 m, nur bei ganz großen Pferden (von über 1,72) 2,90 m. Zu jeder Coach gehören zwei Haupt- und drei Seiten-Ortscheite, sodass je ein Reserveteil vorhanden ist. Diese werden hinten angeschnallt, niemals in Metallhaken gehängt, das große oben, die Schraubenköpfe immer, dass man sie sieht. Sollte sich eine Holzschraube der Vorwage lockern, so sieht man sie vorstehen oder das Loch, in dem sie gesessen hat: hängen die «bars« mit den Schrauben nach unten am Deichselhaken, so ist keine Kontrolle möglich.

 

 

 

 

 

 

Abb. 5, fehlerhafter, gefährlicher Haken, der häufig schief sitzt wie hier. Er hat den zweifelhaften Vorteil, abschraubbar zu sein; das entstehende Loch soll durch den Knopf geschlossen werden  der kleinere Haken rechts, echt Französisch, ist fälschlich unter der Stange zu befestigen.

 

 

 

 

 

 

Abb. 6, richtiger Coach- Deichselhaken von Sudhaus Söhne, Iserlohn, Vertreter Schultze & Müller, Linienstr. 48, Berlin C. Der Haken und die obere Schiene sind ein Stück, die Brille ist beweglich über dem Haken heraufgeschoben.

 

 

 

 

 

 

Abb. 7 zeigt unten r i c h t i g e Beschläge, aber die Holzteile sind hier viel zu kurz, das Hauptortscheit misst je nach full- oder smallsize coach 107 oder l03, die Seiten Ortscheite 94 oder 92 cm. An dem oberen Vorhang ist alles falsch, weil unpraktisch oder gefährlich. Die Seitenteile kann man nur abnehmen nach Aufschrauben und Abnehmen der Bügel, deren Schraubenmuttern immer abgeschraubt werden müssen, wenn wirklich poliert wird. Die Schlangenköpfe, weil ohne Federn, sind unsicher; ich habe sie einmal in meinem Leben im Gebrauch gesehen, beim Concours in Leipzig; das Gespann war noch nicht um die erste Ecke bei der Einfahrt auf dem Platz, als sich auch schon ein Vorderstrang ausgehakt hatte. Die kleine Kette hat nur das zweifelhaft Gute, dass ein schlagendes Pferd dahinter hängen bleibt und sich die Haut der Schienbeine abreißen wird. Die fünf kleinen Ringe am Beschlag sind sinnlos. An die Vorderstränge gehören keine Karabiner, sondern ' die ähnlich aussehenden Zugössen. Karabiner wendet man nur beim Tandem und d'Aumont an.

 

 

 

Text : H.B.Paggen

Quelle : Sankt Georg 1911